bonjour

Ayant récemment acheté mon trafic, modèle 2.0 DCI 115 (FAP) de Décembre 2012 avec 102 000 Km au compteur, les réjouissances commencent...

Voyant moteur allumé, le moteur manque de puissance à bas régime et a en plus des difficultés à prendre des tours après 3500, "antipollution à contrôler" et "injection à contrôler" s'affichent alternativement au tableau de bord.

Passage à la valise, (grâce à un ami qui possède un petit outil de diag acquis sur internet, ne me demandez pas ce que ça vaut) code "P0101" (actuel) affiché, je cherche donc un nouveau débimètre, que j'installe.

Pour l'anecdote, il y deux types de débimètres, l'un avec un connecteur à six pins, et l'autre avec un connecteur à quatre pins. Le six pins est très répandu, le quatre pins est très rare. Evidemment, sur mon traf' j'ai le quatre pins... Je finis par en trouver un, en UK, de seconde main garanti. Un neuf coûte £ 156, (j'ai payé le mien £ 35) je n'ai même pas cherché à savoir le prix en France, le six pins étant déjà à 179 € chez oscaro. (environ £ 50 en UK)

Je monte donc ce fameux débimètre, et rebelote...

Néanmoins, le défaut a mis plus de temps à réapparaitre que la fois précédente, il a fallu que je monte en régime, et j'ai eu au départ l'impression que le fourgon poussait nettement mieux...

Maintenant, j'ai en défaut actuel P0101 (débimètre) et en défaut en attente P242F, filtre à particules ash restriction. De plus, j'ai eu de manière fugace P0299, turbocompresseur, alimentation insuffisante. (apparu, puis disparu et non réapparu)

Est-il possible que ce soit le filtre à particules qui engendre les autres défauts, en freinant les gaz à l'échappement, donc le turbo, donc l'admission ? (d'où le débimètre). Autrement dit, le défaut P0101 relatif au débimètre pourrait-il être une conséquence plutôt qu'une cause ?

Est-il possible que j'ai un défaut (du à l'encrassement de la vanne EGR, d'où "contrôler antipollution" sur l'afficheur) qui provienne d'une vanne EGR bloquée ouverte par la crasse, laissant échapper trop de gaz d'échappement dans l'admission, gênant ainsi le fonctionnement correct du turbo ? (manque de pression à l'échappement)

Je vais tenter de nettoyer et/ou supprimer la vanne EGR, puis nettoyer le FAP, apparemment il y en a qui le font au Kärcher, d'après ce que j'ai vu sur le net.

Quelqu'un ici l'a déjà fait ?

D'autre part, est-il possible de contrôler un débimètre déposé, au moyen d'un multimètre par exemple, afin de lever le doute sur celui que j'ai acheté ? (pour le renvoyer s'il s'avérait défectueux...)

Merci par avance à ceux qui seront en mesure de me donner des réponses constructives, il y a vingt ans que j'ai arrêté la mécanique, à l'époque on parlait encore assez peu d'électronique dans les bagnoles...

Bonjour blacktraf
Apparemment tout est liés au circuit d'air .La première chose a faire c'est de contrôler le circuit du filtre a air a l'admission (filtre;durites;colliers;vanne egr)  
L'entretien a t' il été fait et savez vous quelle était l'utilisation du véhicule avant

Bonjour Blacktraf,
Pas facile de vous guider avec des codes défauts d'un outil autre que le Renault et si peu détaillés, mais pour le débitmètre, sachez que c'est un modèle très très fiable et que sa mise en cause peut provenir d'autres pannes comme bibi vous l'a sagement suggéré. Son contrôle se fait en observant le paramètre de débit d'air moteur tournant sur toute la plage de régime.

Pour ce qui est du FAP, selon son état de colmatage, vous pouvez lancer une régénération forcée si l'outil  de diag sait le faire, sinon le nettoyage sous haute pression est tout à fait possible.
Par contre il est prudent de chercher les raisons de son colmatage et notamment contrôler la bonne fermeture de la vanne EGR et l'étanchéité du circuit de suralimentation: durits d'air et intercooler car dans la logique du calculateur, à la valeur d'air captée par le débitmètre correspond un dosage de gazole: si l'air qui passe par le débitmètre n'est pas totalement injectée dans le moteur (fuite de suralimentation), le mélange air/gazole est trop riche et la suie produite bouche le FAP. Le remplacement de la vanne EGR implique un effacement des adaptatifs dans le calculateur.

Pour revenir au défaut sur le débitmètre, effectivement si la vanne EGR est excessivement ouverte les gaz d'échappement viennent remplacer une grande partie de l'air qui devrait être aspiré, donc le calculateur estime que la mesure est incohérente et l'accuse à tort.

Le colmatage du FAP peut effectivement induire d'autres défauts. Par contre une vanne EGR sur ce moteur est monnaie courante.

Ceci dit sachez que la présence d'un défaut induit le passage au mode dégradé avec abaissement des performances.

Je vous conseille vivement d'interroger votre injection avec un outil plus performant et si possible celui de la marque car avec des données fiables et précises on pourra ne remplacer ou réparer que ce qui doit l'être.
Cordialement,

Bonjour et grand merci pour vos réponses rapides et pertinentes.

Pour répondre à Bibi38 :

Le fourgon a 102 000 Km. Il a appartenu en première main à une entreprise de plomberie puis au type qui me l'a vendu, et qui doit toujours me donner les factures d'entretien qu'il m'a promis, et que je ne verrai jamais, sauf à aller moi-même chez Renault...

La plomberie sous-entend des petits trajets répétitifs, c'est pourquoi je soupçonnais un encrassement FAP / EGR. J'avais déjà démonté l'EGR hier après-midi, je l'ai trouvée plutôt propre, (et fermant bien) j'ai vu bien pire. Je viens de démonter le FAP et de le passer au Kärcher, même constat que la vanne EGR, pas trop sale, à mon avis pas de quoi perturber le fonctionnement du reste... (il est en train de sécher au soleil !)

Filtre à air impeccable, (présumé récent) pas une trace d'huile dans sa boite, présence d'un peu d'huile dans le circuit de l'intercooler mais rien d'inquiétant à 100 000 bornes, et en démontant je me suis aperçu que la courroie accessoires est comme toute neuve. Ce qui me fait penser que ce fourgon a dû être bien entretenu. (comme me l'a affirmé le vendeur ! )

Pour répondre à Alex :

Comme noté plus haut, je viens de passer le FAP au Kärcher, peut-être que l'outil de diag sait le faire, mais pas moi...  Quoi qu'il en soit, il était loin d'être bouché... Je vais me pencher sur l’étanchéité du circuit de suralimentation, et je viens d'appeler un copain qui va m'envoyer une alim' en +5 et +12 volts pour tenter de contrôler le débimètre déposé.

Je vais entamer le remontage de la vanne EGR et de la face avant du cam', demain je remonterai le FAP et je referai un effacement des défauts et un nouvel essai routier.

Heureusement pour moi que le travail se fait facilement.

J'ai fait un croquis de la vanne EGR et de son environnement, je vais essayer de le poster à la suite accompagné de mes quelques questions.

Merci encore pour vos réponses.

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Sur le croquis ci-dessus, quel est le rôle du clapet 1 , (en bas à droite) situé entre l'échappement et le refroidisseur EGR ? Ce montage diffère du montage sans FAP, j'en conclus qu'il y a un rapport avec le FAP...

J'ai pensé, le clapet obturant partiellement le conduit, qu'en cas d'obturation du FAP, qui induira une pression plus forte en direction de l'EGR, il en permet la détection et le lancement de la régénération...

Ce clapet est maintenu en position fermée par un ressort (externe au conduit) dont le diamètre du fil est proche d'un millimètre, il faut donc une certaine force pour le mouvoir. Le mouvement du clapet semble actionner une membrane reliée à un contacteur électrique.

Ce n'est qu'une supposition, mais si c'est exact, obturer le conduit de la vanne EGR pour la condamner n'est pas une bonne idée, puisqu'on pourrait risquer ainsi de perturber la régénération du FAP... Est-il judicieux de condamner la vanne EGR au moyen d'une plaque bouchant le conduit de recyclage, pris dans une bride ?

Deuxièmement, sur le circuit d'admission, en partant de la gauche du croquis (côté passager du fourgon) on trouve en premier le "papillon de gaz" (actuateur, le terme est-il exact ?) puis en 2 (je suppose ?) le capteur de pression de suralimentation (peut-on le contrôler individuellement ?) et enfin la vanne EGR proprement dite...

Pour finir, y-at-il un moyen de contrôler le bon fonctionnement de la vanne EGR avant de la remonter ? (pas envie de démonter la face avant du cam' seux fois...)  

Merci d'avance pour vos réponses.

Re,

blacktraf a écrit:

je viens d'appeler un copain qui va m'envoyer une alim' en +5 et +12 volts pour tenter de contrôler le débimètre déposé.

Là, je crois que vous perdez un peu votre temps: pour contrôler le débitmètre, il faut effectivement une alimentation mais aussi un passage d'air et tout est déjà sur la voiture. En trouvant le brochage et donc la voie de sortie du signal vous devriez avoir une variation de tension comprise entre > 0V moteur arrêté et < 5 V en accélération maxi (en tenant compte du fait que le moteur tournant à vide, la valeur maxi n'est atteinte que pendant le court temps où le turbo n'est pas encore régulé à sa valeur de consigne), donc un simple multimètre avec la longueur de fils suffisante devrait convenir.
Par ailleurs selon les réparations que vous avez faites et les états constatés, il semblerait que les défauts remontés par votre outil ne sont pas fiables du tout, à moins qu'il y ait une fuite importante d'air dans la suralimentation (sur votre Trafic les fuites les plus courantes sont le joint de durit au niveau de la sortie d'air sur le turbo, cette même durit (supérieure) percée, et si choc avant, l'intercooler, mais elles sont toutes trahies par la présence de traces d'huile. Sachez aussi qu'il y a eu des reprogrammations pour des remontées injustifiées de défauts de pression de suralimentation, en principe corrigées si passage chez un représentant de la marque.
Pour ce qui est du FAP, après nettoyage vous devez réinitialiser ses données d'état de charge.
Si vous ne constatez pas de panne cohérente, il vaudrait mieux interroger le système avec une CLIP.
Cordialement,

Re,
Je viens de voir votre croquis et aurais besoin de connaître le V.I.N. pour consulter les éclatés et vous répondre de manière fiable sur le rôle du clapet 1. Si vous pouvez me le communiquer en M.P., ce serait un plus, et si je trouve une doc d'injection, un rêve.
Pour le reste, sachez que les condamnations de vannes EGR ne conduisent, sans changement de cartographie d'injection, qu'à l'allumage permanent du voyant de défaut et à la conduite en mode dégradé, car l'ensemble des paramètres lus par le calculateur doit rester dans des plages de valeurs cohérentes: par exemple, s'il commande l'ouverture de la vanne EGR et que le volume d'air aspiré passant par le débitmètre ne chute pas => anomalie.
Pour ce qui est du FAP, son état de charge est tout bêtement estimé en mesurant la différence de pression de gaz entre l'entrée et la sortie grâce à un capteur du même type que celui de pression de suralimentation. En théorie si on pouvait condamner l'EGR, ceci ne nuirait pas à la régénération du FAP, bien au contraire, car on aurait une production inférieure de suie et une température supérieure en travaillant avec plus d'oxygène qu'il n'en faut.
Pour ce qui est du capteur de pression de suralimentation, tout comme le débitmètre, son contrôle est plus fiable via la lecture des paramètres: moteur arrêté sa valeur est celle de la pression atmosphérique: vous pouvez donc l'utiliser pour prédire la météo et épater vos voisins. Moteur tournant, l'outil de diagnostic vous propose une valeur de consigne et la valeur réelle: elles doivent être proches à régime stabilisé.  
Enfin le rôle du 2, volet d'air, est de participer à l'appauvrissement en oxygène du moteur, pour réduire, conjointement à l'action de la vanne EGR, la production d'oxydes d'azote.
Cdt,

Grand merci pour vos réponses.

Vous l'aurez peut-être compris, ma démarche n'est pas seulement d'avoir un fourgon qui fonctionne correctement à moindre coût et dans un délai bref, mais bien d'apprendre le fonctionnement de ces mécaniques modernes pour espérer être autonome un jour (lointain...), voire, et ce serait le graal, pouvoir aider à mon tour les autres.

J'ai arrêté la mécanique il y a vingt ans, et à l'époque je bossais sur des voitures anciennes...

Mon intuition était bonne, je ne "sentais" pas trop le truc de condamner l'EGR sur ce genre de montage...

Pour le FAP, en le déposant, je n'ai pas vu de capteurs, ni avant, ni après... Serais-je passé à côté ?

Je vous envoie sans délai mon numéro de V.I.N. par MP

Merci encore pour votre aide.

Re,
Revenons sur la pièce 1. La pièce noire qui la coiffe est le poumon qui sert à l'activer via une électrovanne qui l'alimente en dépression.
C'est un bypass pour le refroidissement des gaz d'échappement, comme vous en verrez le principe ici:

Cordialement,

Merci Alex.

Je vois bien le principe de fonctionnement du by-pass de la vidéo, mais je crains que sur mon fourgon ce ne soit pas ça. En effet, sur mon moteur, les gaz d'échappement n'ont pas d'autre choix que de passer au travers du refroidisseur, il n'y a pas de dérivation possible. (j'ai déposé le refroidisseur pour contrôler son état de propreté et voir comment c'était fait).

D'autre part, entre le poumon et le clapet (qui n'est que partiel, c'est à dire qu'en position fermée il n'obture qu'environ les deux tiers du conduit) il n'y a pas une biellette, mais un câble genre câble de frein de vélo.

Le ressort de rappel du clapet est costaud, en aspirant avec la bouche dans le poumon rien ne bouge... En gros, ça semble laisser passer plus ou moins de gaz d'échappement, en amont de la vanne EGR.

Je dois pouvoir en poster une photo :



On voit bien le poumon au premier plan, les gaz n'ont pas d'autre choix que de passer au travers du refroidisseur... Ce clapet semble en laisser passer une plus ou moins grande quantité selon qu'il soit fermé ou ouvert.

La même dans son environnement :

Re,
Vous avez raison, il semble n'avoir qu'un rôle de limitation et non de contournement.
On remarque qu'il ne possède pas de capteur de position, donc s'il est mécaniquement en bon état, pour contrôler son pilotage qui doit être du type tout ou rien, il faut:
1) mesurer la dépression à l'arrivée de l'électrovanne qui le pilote ( juste au-dessus), soit 700mbars de moins que la pression qui vous a servi pour donner la météo aux voisins.
2) Si elle est correcte, faire de même en sortie d'E.V.
3) Si les deux sont correctes, surveiller son pilotage avec une lampe témoin sur les fils de l'E.V. ( elle pourrait même être activée après coupure du contact grâce à la réserve de dépression.
Je vais m'instruire un peu sur ce point, promis, mais je serais surpris que cette pièce soit impliquée dans la panne.
Cordialement,

Bonjuour blacktraf
Bonjour Alexlesinge
Je vient de lire vos messages et je suis d'accord avec alexlesinge tout est propre et bien entretenu 
évidement sans clip les testes actuateurs c'est pas simple a par le multimètre pour contrôler les électro
sur ce type de véhicule les durites qui vont a l'intercooler passe au dessus du moteur et sont souvent démontés (a vérifier).L'intercooler est facile a démonter il arrive qu'il y a un dépôt l'huile dans le fond

Bonjour à tous,

Traf story, suite et fin (provisoire...)

Tout d'abord, merci infiniment à vous deux pour votre aide et votre gentillesse. J'ai laissé tomber durant une paire de mois le fourgon, je n'en ai pas un besoin impérieux, et j'ai eu beaucoup de travail dans mon job. (pas envie de m'y mettre le soir, crevé...)

Prenant des vacances en Novembre, et comptant partir en Espagne avec le traf, je me suis replongé dedans. J'ai trouvé deux choses : La première, de jolies bulles dans le circuit d'alimentation GO, le changement du filtre GO par un d'origine acheté chez Renault à remédié au problème, c'était à se demander si ce filtre avait déjà été changé depuis que le fourgon était neuf...

La seconde, un joli trou dans la durite caoutchouc située entre le turbo et l'intercooler. Direction garage Renault pour acheter la pièce, et là, surprise : il faut acheter l'ensemble complet entre turbo et intercooler, pour la bagatelle de 390 €, rien que ça... Je laisse tomber et fais un joli bandage autour de la durite avec du scotch de chantier. Solution provisoire, mais qui m'a permis de me rendre en Espagne pour mes vacances en refaisant plusieurs fois le bandage, et en effaçant le défaut au moyen d'un petit diag à vingt £uros. En Espagne, je me rends dans une casse et achète une durite vaguement du même diamètre que je découpe pour réaliser un emplâtre, que je colle à le colle époxy bi-composant. ça tient toujours aujourd'hui. J'ai déniché une durite neuve sur le net pour un prix inférieur, (70 € port compris, en Pologne) elle est en commande.

3600 Km en deux semaines et heureux comme un grand gamin, au souvenir de mon premier fourgon, un HY diesel moteur indenor de 1967, boite trois vitesses, (j'avais vingt cinq ans, j'en ai aujourd'hui trente de plus...) c'est complètement différent, le modernisme a quand même quelque chose de bon, même si je ne maitrise pas tout.

Mais j'apprends...

Je vais continuer à venir sur ce forum, à vous lire pour apprendre, compte tenu de mes connaissances balbutiantes je ne pourrai pas intervenir beaucoup, mais je ferai ce que je peux.

Merci encore.

Bonjour Blacktraf,
Content de vous relire dépanné et infirmier de la mécanique au fil de votre périple ibérique.
 J'ai bossé sur des HY , en mécanique à vingt ans. Tout y pèse la mort d'un âne et de mémoire le seul semi conducteur qu'ils portaient était la diode  du galvanomètre de jauge à carburant.
Pour notre instruction, il semble donc que le problème était bien dû à une fuite d'air et si vous estimez le mystère dévoilé peut-être pouvez-vous le classer comme résolu?
Cordialement,

Avec plaisir, mais comment faut-il faire ? (pas doué pour ça non plus, vive le HY...)

Re,
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Tenez, je cite notre administrateur  ( attention, il n'est pas commode ):
 

Bonjour,


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Attention on vous regarde!

Pardon, il vous faudra ceci:

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Alexlesinge a écrit:

Pardon, il vous faudra ceci:

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Aucun soucis pour toi l'utilisation de la loupe, vu que tu l'utilise chaque jour pour allez au toilette.

Bonjour,


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C'est fait, merci à tous les deux.

Bonjour Anthony,
Je ne me sers point d'une loupe, pratiquant assis, mais il faut avouer que le fond de l'eau est frais en hiver.
Cdt,

Mékilékon

Alexlesinge a écrit:

Bonjour Anthony,
Je ne me sers point d'une loupe, pratiquant assis, mais il faut avouer que le fond de l'eau est frais en hiver.
Cdt,

Gare à l'assoupissement, en cas de gelée...

Bonjour blacktraf
Content pour toi que tu a put de dépanner et merci du retour d'information