Rappel du premier message :

Bonjour à tous,

Je possède un 3008 de 2009 2L HDI 150CV avec 220000km au compteur

Avant toute chose, j'ai changer la vanne EGR il y a 2 ans, FAP cette année, débitmètre il y a 2 mois, entretien à jour vidange + tous les filtres cette année
et j'ai le voyant moteur allumé avec faites réparer votre véhicule au tableau de bord depuis 10 mois maintenant sans aucune perte de puissance ni de mode dégradé

J'ai passé un coup de valise et le débitmètre est en cause avec les codes erreurs P0111 - P0102  - P0113 et le changement de débitmètre par un neuf n'y a rien changer

J'ai pris au multimètre les valeurs et elles me paraissent cohérente (j'ai refait le câblage des cosses car elles étaient cassantes 2 fils se sont péter net lors du changement du débitmètre)

j'avoue ne plus savoir quoi faire pour trouver cette panne, je pense avoir un défaut d'air quelque part mais où?    

Avant sa mise au garage, avez vous des idées pour corriger ce problème?

Merci pour votre aide

Bonjour à tous

Je reviens après une longue absence (raison perso) et c'est le bordel complet
J'ai refait le câblage mais le voyant n'a pas disparu bien au contraire

j'ai un tas de défaut qui sont remonter , je suis complétement perdu

d'un défaut débitmètre j'ai un tas de défaut qui sont remonter

P1471 commande du doseur d'air
P2425 commande du bypass de l'échangeur EGR
P022Acommande du bypass refroidusseur d'air de suralimentation
P0103Debitmetre
P0131sonde à oxygéne
P2426 commande du Bypass de l'échanger EGR
P022B ccommande du bypass refroidusseur d'air de suralimentation
P2141 commande doseur d'air
P0100 Debitmetre
P0102 Debitmetre
P0113 Capteur de temperature air au débitmetre

il me dit que je suis à la mase sur la sonde à oxygéne, doseur d'air et la commande du bypass comment est ce possible? ou dois je vérifier? j'ai rien vu d'anormal
Par contre j'ai une baisse de liquide de refroidissement (obligé d'en remettre quantité pas très élevé mais tout de même)

Au niveau du câblage du débitmetre, je n'ai plus le 12V qui arrive mais un 3,86v (moteur allumé) les autres j'ai bien la masse 0V et les 5V pour les 2 autres

Je suis paumé complet! n'ayant pas un niveau mécanique élevé
avant d'aller au garage et me faire allumer, pouvez vous m'aider?

Merci

Bonsoir,

Sur le schéma on devrait trouver un point commun d' alimentation 12V sur tout ces éléments, soit faire un contrôle rigoriste sur le faisceau et sur les éléments contrôlables (15 ohms une éléctrovanne) , soit débrancher tout les éléments cités, et les rebrancher pas à pas en observant la réaction de la gestion sur la remontée des codes défauts. En tenant compte que l' inversion de fil n' était pas possible et en faisant abstraction du fait que comme le débitmètre est neuf, ça ne peut pas être lui. (cas Rid*ex du débitmètre mort né).

Grozig a écrit:

Bonsoir,

Sur le schéma on devrait trouver un point commun d' alimentation 12V sur tout ces éléments, soit faire un contrôle rigoriste sur le faisceau et sur les éléments contrôlables (15 ohms une éléctrovanne) , soit débrancher tout les éléments cités, et les rebrancher pas à pas en observant la réaction de la gestion sur la remontée des codes défauts. En tenant compte que l' inversion de fil n' était pas possible et en faisant abstraction du fait que comme le débitmètre est neuf, ça ne peut pas être lui. (cas Rid*ex du débitmètre mort né).

Merci, je pense de plus en plus à un câblage défectueux, qui a commencé par foutre le débitmètre en carafe dont leur fil n'était pas au top de leur forme (cassé net lors du remplacement)
je n'ai pas de schéma, je ne sais même pas par où commencer

l'accès est difficile dans ce moteur et le faisceau descend dans les profondeurs du moteur, l'accès est vraiment compliqué
Par ailleurs ils sont tous recouvert de gaine donc cela ne facilite pas les choses

J'ai commencé à regarder les fusibles dans le compartiment moteur et j'en ai pas de cramé à première vue

Bonjour,

Je viens de regarder les schémas et effectivement tous ces capteurs sont alimentés avec la même broche du calculateur moteur. (Vous indiquez 3.86v ce qui correspond bien à un court-circuit du +).

Le +12v de la borne 17 du connecteur 53v marron alimente :

- 1253 – Electrovanne tout ou rien – refroidissement vanne EGR – (Au bout de la rampe d’injection côté embrayage) en broche 1 ;
- 13B2 – Electrovanne By-Pass RAS – Réchauffage air admission - Doseur d’air - (derrière le moteur, l’électrovanne côté distribution) en broche 1 ;
- 1310 - Le débimètre en broche 3  ;
- 1357 – Sonde à oxygène proportionnelle (Derrière le cache de la distribution, entre le cache et le tablier, à mi-hauteur du bloc moteur) en broche 4;
- 1361 - L’électrovanne du réchauffage air de suralimentation 1– Refroidissement air admission – doseur d’air -   (derrière le moteur l’électrovanne du milieu) en broche 1  ;

Méthode (perso) :

Déposer la baie d’auvent.

Contrôler la tension de l’alimentation de sortie du calculateur moteur avec la pointe rouge du multimètre sur la broche 3 du connecteur du débimètre (ou broche 1 de l’électro de refroidissement de la vanne EGR)et la noire sur la masse de la batterie.

Contact mis débrancher  un à un les connecteurs mentionnés ci-dessus (les laisser débranchés jusqu’à la fin des tests) et vérifier la tension indiquée au multimètre à chaque débrochage.

J’opte pour une des 3 électro HS.
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Merci Canard

c'est inaccessible tous ceux derrière le moteur
la sonde oxygene c'est bien celle du FAP?
car je ne sais même pas où se trouve la cosse

j'ai débrancher le doseur d'air et le debitmetre

maintenant debitmetre j'ai 0,14V et quand je debranche le doseur d'air elle remonte à 3,86V
j'y comprend rien de rien

La sonde à oxygène est sur le cata. Son connecteur est en bas à gauche de la photo que j'ai postée. (derrière la courroie de distribution).

Pour vérifier si c'est pas le faisceau, le seul moyen est de débrancher chaque actionneurs au bout du faisceau et une fois tout débrancher, si aucune électro foutait le bordel, on pourra contrôler le faisceau vue que tout sera débranché.

Comme marqué dans mon précédent message, il faut enlever la baie d'auvent pour accéder à tous les connecteurs.

Boost a écrit:

maintenant debitmetre j'ai 0,14V et quand je debranche le doseur d'air elle remonte à 3,86V

Quel est le numéro de fil qui est en broche 3 du connecteur du débitmètre ? Branché ou débranché ?

Le fil du débitmètre en broche 3 est le BCM2D

La valeur qu'elle soit branché ou débranché est la même pour le débitmètre et elle varie quand je débranche le doseur d'air mais au max j'ai 3,86V

Je viens de démonter l'auvent, je suis pas plus avancé
Je ne vois même pas le turbo

BCM2D est le bon fil.

Ce que vous pouvez faire dans un premier temps, couper le contact et attendre 10 minutes la mise en veille des calculateurs.
En suite, débrancher le connecteur 53 voies marron du calculateur moteur et prendre les résistances des bobines à travers le faisceau.

Mettre le multimètre en position ohm et prendre les valeurs entre:
- 17 et 2 (électrovanne doseur côté froid);
- 17 et 3 (électro refroidissement EGR);
- 17 et 1 (électro doseur côté chaud);
- 17 et 53 (sonde à oxygène).

Profitez en pour contrôler l'isolement à la masse.

ATTENTION pas de pointe de multimètre dans les broches du connecteur du calculateur !!!!!!
Utiliser des aiguilles de couturière très fines.

Canard05 a écrit:

BCM2D est le bon fil.

Ce que vous pouvez faire dans un premier temps, couper le contact et attendre 10 minutes la mise en veille des calculateurs.
En suite, débrancher le connecteur 53 voies marron du calculateur moteur et prendre les résistances des bobines à travers le faisceau.

Mettre le multimètre en position ohm et prendre les valeurs entre:
- 17 et 2 (électrovanne doseur côté froid);
- 17 et 3 (électro refroidissement EGR);
- 17 et 1 (électro doseur côté chaud);
- 17 et 53 (sonde à oxygène).

Profitez en pour contrôler l'isolement à la masse.

ATTENTION pas de pointe de multimètre dans les broches du connecteur du calculateur !!!!!!
Utiliser des aiguilles de couturière très fines.

J'ai démonté la cosse du calculateur mais pas réussi à faire la manip, pas compris comment je dois prendre les valeurs

J'ai un doute sur la sonde à Oxygéne, car j'ai changer le FAP il y a un an et ce défaut est apparu juste après (genre 2 jours plus tard)
Pensant que c'était le débitmètre, je l'ai changé et résultat ce n'est pas cela

La sonde peut elle être à l'origine de ces problèmes?
Comment pourrais je la tester? sachant que je ne sais pas où est cette fichu cosse qui la relis au faisceau

Bonsoir,

        Pour le défaut apparu après remplacement du fap, ça pourrait être aussi une inversion des tuyau pour la pression différentiel (amont et aval).

        Le fil en broche 17 du connecteur marron alimente la résistance chauffante de la sonde à oxygène.
Vous pouvez contrôler sa valeur, qui doit être de 4 à 7 ohm, entre les broches 17 et 53.

        Pour les 3 électro la valeur de chacune est de 10 à 15 ohm.
Leur valeur se relève entre broche 17 du connecteur marron et 1 puis 2 puis 3 du même connecteur.

        Relevez chaque valeur et nous les communiquer.

Il faut aussi contrôler l'isolement des fils. Mettez votre multimètre entre un point métallique du moteur et, les une après les autre, les bornes 1, 2, 3, 53 puis 17. Vous vérifiez l'absence de résistivité donc en position méga-ohm.

@+

Canard05 a écrit:

Bonsoir,

        Pour le défaut apparu après remplacement du fap, ça pourrait être aussi une inversion des tuyau pour la pression différentiel (amont et aval).

        Le fil en broche 17 du connecteur marron alimente la résistance chauffante de la sonde à oxygène.
Vous pouvez contrôler sa valeur, qui doit être de 4 à 7 ohm, entre les broches 17 et 53.

        Pour les 3 électro la valeur de chacune est de 10 à 15 ohm.
Leur valeur se relève entre broche 17 du connecteur marron et 1 puis 2 puis 3 du même connecteur.

        Relevez chaque valeur et nous les communiquer.

Il faut aussi contrôler l'isolement des fils. Mettez votre multimètre entre un point métallique du moteur et, les une après les autre, les bornes 1, 2, 3, 53 puis 17. Vous vérifiez l'absence de résistivité donc en position méga-ohm.

@+

Alors là tu me scotches, inversé les tuyau de dépression? Purée j'aurais fait ça?
Il me semble que ce n'était pas possible car il y en a un qui est plus court que l'autre
Mais c'est une piste, je pourrais tenter de les inverser pour voir le résultat (il y a un risque?)

J'arrive pas à comprendre comment je prend les valeurs, pourrais tu m'expliquer? je suis un peu néophyte (1 puis 2 puis 3 du même connecteur. )

Merci de ton aide en tout cas

Bonjour,

2 secs, les défauts éléctriques qui reviennent de suite sont présents car la panne est présente/active statique. L' inversion de tubes font des défauts dynamiques pendant un cycle de fonctionnement, on les a pas  à la mise au contact, tu me suis ?

Grozig a écrit:

Bonjour,

2 secs, les défauts éléctriques qui reviennent de suite sont présents car la panne est présente/active statique. Le inversion de tubes font des défauts dynamiques pendant un cycle de fonctionnement, on les a pas  à la mise au contact, tu me suis ?

Ok donc impossible que ce soit cela

J'ai compris?

Salut,

Je viens de tomber sur un vieux poste ou vous parliez déjà des mêmes codes défaut.

Boost a écrit:

Bonjour à tous,

Des nouvelles fraiches, j'ai réussi à démonter et remplacer la nouvelle Vanne EGR
Sympa Valeo qui ne met pas le capteur d'ouverture/fermeture...!! Pour un bout de câble de 15cm et une fiche c'est du foutage de g*****! J'ai donc repris l'ancien pour la monter sur la nouvelle

Tout aller bien après un tour d'une centaine de kilomètre et là paf même pas fait 10m ce matin que le voyant est revenu!
Après Diag vite faite  le code P14A4 ressort (cette fois c'est l'effet inverse la vanne est fermé côté froid!)
J'ai également le doseur d'air et le turbo (P2562, P1497 , P0487 et P1499) rien que tout ça ... mais rien à voir je pense car lorsque mon voyant s'est éteint ces codes étaient toujours présent sur le diag

Je pense que la vanne ne sait plus où elle est , dois je la forcer manuellement pour l'ouvrir? ou apprentissage à faire?

Merci de vos avis

Et vous aviez, en fait, un problème de dépression.
Aviez-vous fait des tests de tension à cette époque ?

Avez-vous contrôler, récemment, le système de dépression ?

Voici un croquis, des fois, ça parle mieux que les mots.

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Canard05 a écrit:

Salut,

Je viens de tomber sur un vieux poste ou vous parliez déjà des mêmes codes défaut.

Boost a écrit:

Bonjour à tous,

Des nouvelles fraiches, j'ai réussi à démonter et remplacer la nouvelle Vanne EGR
Sympa Valeo qui ne met pas le capteur d'ouverture/fermeture...!! Pour un bout de câble de 15cm et une fiche c'est du foutage de g*****! J'ai donc repris l'ancien pour la monter sur la nouvelle

Tout aller bien après un tour d'une centaine de kilomètre et là paf même pas fait 10m ce matin que le voyant est revenu!
Après Diag vite faite  le code P14A4 ressort (cette fois c'est l'effet inverse la vanne est fermé côté froid!)
J'ai également le doseur d'air et le turbo (P2562, P1497 , P0487 et P1499) rien que tout ça ... mais rien à voir je pense car lorsque mon voyant s'est éteint ces codes étaient toujours présent sur le diag

Je pense que la vanne ne sait plus où elle est , dois je la forcer manuellement pour l'ouvrir? ou apprentissage à faire?

Merci de vos avis

Et vous aviez, en fait, un problème de dépression.
Aviez-vous fait des tests de tension à cette époque ?

Avez-vous contrôler, récemment, le système de dépression ?

Voici un croquis, des fois, ça parle mieux que les mots.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Canard

Oui a l'époque quand j'avais changer la vanne EGR j'ai oublié de remettre un tuyau de dépression.
Tout été rentré dans l'ordre
puis quelques années plus tard j'ai eu le FAP qui m'a fait des caprices (je l'ai nettoyé au Karcher et ca a tenue 2ans, j'avais a l'époque coupé les fils de la sonde car impossible de la débrancher et j'avais refais le câblage proprement sous gaine thermo)
jusqu'à son changement complet l'année dernière car code défaut le stipulant et "risque colmatage FAP" au tableau de bord

Après ce changement 2 jours plus tard le débitmètre est remonté en erreur "faites réparer le véhicule"
J'ai procéder à son changement mais rien à changer malheureusement

J'avais pensé au câblage car quand e l'ai changer les fils été cassant (un s'est cassé net) j'ai refait donc tous le câblage proprement et me voila lol

J'avais déjà noté que la sonde était fragile, peut être sans faire attention je l'ai abimé

Merci pour ton schéma qui représente très bien mon connecteur
Je vais pouvoir faire les vérifications ce week end
Merci beaucoup

Canard05 a écrit:

   
        Le fil en broche 17 du connecteur marron alimente la résistance chauffante de la sonde à oxygène.
Vous pouvez contrôler sa valeur, qui doit être de 4 à 7 ohm, entre les broches 17 et 53.

        Pour les 3 électro la valeur de chacune est de 10 à 15 ohm.
Leur valeur se relève entre broche 17 du connecteur marron et 1 puis 2 puis 3 du même connecteur.

        Relevez chaque valeur et nous les communiquer.

@+

Bonjour

Alors j'ai fait le relevé ce week end et tout est ok sauf le bypass EGR à 18 ohm
Les autres sont bien à 15 ohm

Bonsoir,

18 ohm est correct.

Avez-vous contrôlé l'absence de continuité entre la broche 17 et la masse quand les connecteurs du calculateur et du débitmètre sont débranchés ?
Si il y à continuité ou faible résistance nous donner la valeur.

Cordialement.

J'ai vérifié l'isolement des fils comme tu m'as dit et aucune valeur n'a été relevé au multimètre
Bon je pensais que le 18 ohm révélerais quelque chose. Je suis découragé à trouver cette foutue panne

Bonjour,

Alors ça sens pas bon !
J'ai bien peur que l'inversion des fils du débitmètre au début est fait cramé le calculo.

Canard05 a écrit:

Bonjour,

Alors ça sens pas bon !
J'ai bien peur que l'inversion des fils du débitmètre au début est fait cramé le calculo.

Cramé le calculo

plus rien ne fonctionnerais dans la voiture non? et je pourrais pas lire les codes défauts?

La voiture fonctionne normalement RAS

Aucune valeur quand j'ai mis mon multimètre à la masse et fait chacun des fils (1, 2, 3 ....)

Tout dépend de quelle partie est cramée.
Tant que le calculo peut trouver une carto qui lui permet de fonctionner (plus ou moins bien) en remplaçant un capteur défaillant par une valeur de substitution, seul des codes défaut apparaitrons et, le cas échéant, un mode dégradé.

Les tests que vous avez fait vous prouve que ni le faisceau ni les actionneurs sont en défaut.
Donc si vous confirmez que, débitmètre débranché, vous avez 3 ou 4 volt entre le fil BCM2D et la masse batterie alors votre alim en sortie du calculo est hs.

Edit:

Je viens de réfléchir à une panne qui arrive souvent dans l'hydraulique. Quand une électro est fendue, lorsqu'elle est chaude, elle devient défaillante.

Question: Les relevés de tension faible que vous avez faites étaient t'elles moteur bien chaud ou froid ?

Bonsoir,

Je viens de réfléchir à une panne qui arrive souvent dans l'hydraulique. Quand une électro est fendue, lorsqu'elle est chaude, elle devient défaillante.

Pour préciser, cela provoque une chute de tension. ( souvent vu au taf )

Bonne soirée

Les relevés ont été fait moteur froid
Que faut il faire dans ce cas? changer le calculateur? il y a pas des fusibles qui évitent que ce calculo grille comme ça?
ça ne me semble pas compliqué à changer mais le paramétrer? compatibilité etc.?

EDIT: question con mais si je ponte un 12V sur le fil qui part du calculateur, les voyant devraient disparaitre?

juste pour être sur que ce soit ca le problème?
Je dis une connerie?

Bonsoir,

Pour le coup du 12v en direct je n'ai jamais essayé mais pourquoi pas.
L'idéal serait de sortir la pin du connecteur ou, au pire, couper le fil pour éviter d'envoyer le +12v dans le calculo.
Le voyant s'éteindra pas tout de suite mais vous pourrez effacer les défauts pour l'éteindre et voir si ils reviennent.
Si ça fonctionne, vous pourriez faire une alim de substitution avec un relais et un fusible.


Vous pouvez aussi vérifier l'état des connexions (pas oxydé et pas de jeu) des alimentations du calculateur (pin 2, 3, 4, 5 du connecteur 28 voies noir et la 5 du connecteur 28 voies gris) ainsi que celles des fusibles dans le compartiment moteur.
Les fusible F5, F10, F19, F20.

Ou directement piquer les fils, 0002P, 0006C, 0011C, 0012C du connecteur 28 voies noir et 0002B du connecteur 28 voies gris, pour contrôler, contact mis, la tension de ceux-ci.

A+.