Bonjour,

Apres avoir changé le FAP il y a 4mois, il y a 10 jours j'ai eu des alertes sur son encrassement, sans défaut moteur. sans perte de puissance notable.
Mon garagiste m'a envoyé faire décalaminer le circuit puisque pas bien normal qu'il est tenu 5-8000km...
Juste avant le décalaminage les alertes et le triangle continu se sont arrêtés mais le défaut moteur est apparu.
Apres décalaminage et regeneration de fap, plus de défaut.
24 heures plus tard, troisième démarrage : défaut moteur : faites réparer et P2127 à la valise.

Retour chez le garagiste, n'ayant quasiment jamais changé de boitier papillon sur ce modèle, il me dit que c'est peut etre lui mais peut etre pas lui.
qu'un défaut peut apparaitre à un niveau mais venir de plus haut (d'ou le décalaminage).
Le défaut moteur va et vient. Je trouve que l'ultrason au niveau du boitier reste longtemps après l'arrêt du moteur...
Et quand je branche le petit module obd, le capteur de position du papillon reste à 12,9% constamment meme en roulant, il est passé brusquement à 15-16 a l'arrêt du moteur (mais pas à chaque fois).
Question de débutant total, une voiture peut accélérer avec un papillon fixe ?? ou est ce ce que c'est l'information qui n'est pas bonne. (les autres capteurs varient)
Et si c'est clairement le probleme, que le boitier est mort, pourquoi le mécano ne regarde pas ces mesures ?

Merci pour votre aide !

Bonsoir,

Mon garagiste m'a envoyé faire décalaminer le circuit puisque pas bien normal qu'il est tenu 5-8000km..
La belle affaire, on perd le créneaux d' analyse du problème pour aller tout droit sur une récidive.

Retour chez le garagiste, n'ayant quasiment jamais changé de boitier papillon sur ce modèle, il me dit que c'est peut etre lui mais peut etre pas lui.
qu'un défaut peut apparaitre à un niveau mais venir de plus haut (d'ou le décalaminage).

Le calculateur se plaint d' un problème électrique, court circuit à la masse et précisément sur la partie mesure de position. En gros, dedans il y a un capteur de position du volet, à effet hall, donc ça occupe 3 fils, l' alim en 5V, signal et masse. Je vais donner des chiffres approximatifs, ne sachant pas si on est sur SID807 ou EDC17C60.
Au repos, il devrait sortir 650mv sur la ligne de signal et de l' autre coté, en dessous de 200/300mv on détecte le défaut.
Donc entre le 0 et le seuil de détection, il se passe faux contacts, problème faisceau/connecteur/ou le capteur hall lui-même, il faut faire les contrôles d' usage si on ne prend pas le raccourci de le changer ou d' en avoir un autre sous la main. Ca dépend si on veut la preuve ou jouer à pile ou face.



n'ayant quasiment jamais changé de boitier papillon sur ce modèle

oui ça se change rarement, mais ça arrive, et après, il a 12 ans, n' étant pas immortel, il fait comme il peut, mais surtout comme il veut.



mais venir de plus haut (d'ou le décalaminage)
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le capteur de position du papillon reste à 12,9% constamment meme en roulant

Avec le défaut actif, on va lire une valeur, peut être la valeur adoptée dans la stratégie de secours; et donc pas réelle.



il est passé brusquement à 15-16 a l'arrêt du moteur (mais pas à chaque fois).

Oui , il y peut être une tentative de quelque chose, le doseur sert d' étouffoir à l' arrêt moteur.



Question de débutant total, une voiture peut accélérer avec un papillon fixe

Ici il s' agit d' un doseur qui a pour rôle principale de favoriser le remplissage par la vanne EGR, dans certaines phases de fonctionnement où cela est nécessaire.

L' accélération du moteur diesel est fonction de la quantité de carburant injectée, le moteur fonctionnant en excédent d' air nécessaire à la combustion du carburant.



pourquoi le mécano ne regarde pas ces mesures ?

Lui seul le sait, mais comme je le disais plus haut, il y a peu de chance de trouver une explication uniquement en décryptage du % de position.



Quel code moteur dans le VIN ? 9hr 9hx 9hautrechose ? combien de kms?

Merci beaucoup pour toutes ces explications ! Du coup ce boîtier peut être aussi obstrué qu’une vanne egr ?
Elle a 245000 kms et 9HR dans le VIN. Le défaut va et vient au démarrage.
Est ce que ce boîtier peut avoir eu un rôle dans les alertes de fap avant ce défaut moteur ?  Empêcher des températures de régénération par exemple ?

Edit : c’était peut être pas le fap, le message initial…mais « système de pollution défaillant consulter la notice «  mais il n’apparaît plus.

Bonsoir,

Du coup ce boîtier peut être aussi obstrué qu’une vanne egr ?

Non, il est bien avant le diffuseur de l' egr dans le tube qui sert de collecteur d' admission.


Est ce que ce boîtier peut avoir eu un rôle dans les alertes de fap avant ce défaut moteur ?

En principe il aurait dû se manifesté comme une panne avec un voyant moteur, pas comme un truc silencieux qui entraine autre chose. "système de pollution défaillant" c' est un message générique.


On a pas de défaut sur la commande, mais est ce qu' au moins le connecteur est correctement branché ?

Le connecteur du boîtier papilllon? Apparemment oui, j’ai beau secouer le câble rien ne s’affiche ou bip.
La le défaut est enregistré comme confirmé même en l’effaçant mais pas de voyant moteur. Je ne sais pas si ça peut être lié mais la consommation instantanée ne fonctionne plus sur l’afficheur…

Donc après il faut mettre les mains dedans, analyse des connecteurs, pression de contact, résistance des fils. Si ras, changer le doseur en premier.

Le calculateur doit fournir le 5V, car on a pas d' autres éléments en défaut (Banc 5v partagé). Mais entre l ' épissure de division et le fil d' alim de la recopie d doseur, on en sait rien.

Apparemment le signal est partagé avec les capteurs de position de la vanne de recyclage et de refroidissement des gaz d'échappement.

J'ai les valeurs de resistances au niveau des bornes du connecteurs 53 voies du calculateur dans la revue technique. Mais je ne comprend pas les (+)
28 pour le signal et 51 l'alimentation

- entre les voies 28(+) et 51 : ∞,
- entre les voies 28 et 51(+) : 501 kΩ.

Pression de contact, je ne sais pas ce que c'est

Bonjour,

pression de contact: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En gros ça veut dire que tu surveilles que personne n' est passé prendre une mesure avec quelques choses qui a détruit la cosse femelle (trombone, fil de cuivre rigide, pointes de touches, le tout enfoncé abusement)

Oui il doit y avoir vanne egr et capteur de recopie turbo sur le même 5v

Donc la tu peux débrancher des 2 cotés le 5voies gris et le 53v marron, prendre entre 4 et 28/ 3 et 37 / 5 et 51, pour dire que rien n' est coupé ou frotté/pourri. Sur le 5v si c' est pas clair il faut débrancher les autres, normalement tout doit être neutre en prenant la résistance. regarder si pas de CC entre eux, et isolé de la masse sur les 3 voies.
Ensuite avec le contact, valider la présence du 5v.

En fait je viens peut etre de comprendre le (+). Dans la revue il parle de la borne positive du multimètre. La résistance peut etre mesurer comme infinie s'il ya une diode quelque part.

Mesures faites :

Etat des connecteurs : bon apparemment. J'ai juste été étonné que coté calculateur le bloc ne soit pas fixé.
Le câblage est bon du CMI au connecteur du capteur, zero resistance.
J'ai bien 5V au capteur au contact.
Pas CC entre les voies.

Par contre, en vérifiant au CMI les valeurs une fois le capteur connecté, j'ai 9ohm au lieu de 22.5 entre la voie 1 (commande +) et la voie 2 (commande -)
et entre la 51 (l'alimentation) et 28ou 37 (signal/masse) des valeurs étranges :
au calibre 2k : 1,86
au calibre 2k : 10
au calibre 200k: 92

??? la valeur attendue étant 500k.

Re,

J' ai ça:

entre 30 et 42:   3.7Ω

28 (+) et 37 = 155Ω
28 et 37 (+) = 141Ω
37(+) et 51  = ∞
37 et 51(+)  = 542kΩ
28 (+) et 51 = ∞
28 et 51 (+) = 542kΩ

Le (+) semble être entendu comme position de la pointe rouge du multimètre , on doit faire de la mesure sur du polarisé.

Pour les 9Ω, il faut aussi voir combien l' appareil affiche en touchant les 2 pointes ensemble , combien il il voit pour les 2 lignes, et si ça se trouve on retrouve bien approximativement la valeur du moteur en faisant de la soustraction.

Si ça persiste, c ' est bien notre panne.

En regardant sur une C4 ref 0345G4, j' ai un tarif de 389€ , la même pièce en adaptable je la voie quasiment en indispo partout ?  y ' en a un d' occasion 75000km garanti 6 mois chez moteur babin. Sur Ovoko y' en a un a 6.00€
il y a un joint orange derrière 0382QW 11€.

Question optimisation, si possible, il faudrait profiter de l' ouverture du circuit d' air pour inspecter le conduit à l' endoscope, en allant voir jusqu' au diffuseur du tube EGR (passer le 1 er coude) (si on le voit encore). Mais prend en compte que c 'est possible que ce soit une mauvaise idée de regarder, il vaut peut être mieux ne pas savoir en fait....

Je comprends pas les valeurs differentes en fonction du calibre….
J’ai essayé avec deux multimètres.
Comme si la résistance dépendait du courant envoyé.
Sur oscaro j’ai des tarifs corrects à 135 / 170 € et oui ça vaudrait le coup d’aller voir  l’efficacité du décalaminage…
Est ce que le changement de fap pour un “moins bien” (cordiérite) a pu le fatiguer ?

J'ai reçu un outil obd. (XTOOL A30M) Il permet de calibrer la position du papillon mais pour les ECU Bosch à voir les references.
Comme par hasard j'ai un continental. Est ce que ca se tente ?

Bonsoir,

Je ne peux pas non plus expliquer à 100 %, les tests proposés n' existent pas dans la méthode constructeur, à un moment donné on est obligé de passer par un échange de pièce, et c ' est moins cher qu' un calculateur moteur.

Attention, regarde bien le nombre de vis qui le fixe, d ' après les prix, je crois que tu me proposes autre chose avec 3 vis et ça passera pas.



ça vaudrait le coup d’aller voir l’efficacité du décalaminage…

Y en a aucune, le but théorique c' est d' augmenter la T° de combustion avec de l' hydrogène, si c'est ce forfait là que tu as pris. Et jusqu' a preuve du contraire, la combustion ne se déroule pas dans le collecteur d' admission, de même que je doute de l' effet détergent de l' hydrogène sans le brûler.
Il existe un nettoyage admission avec du Bardhal, j' ai essayé avec 5L complet, ça en enlève mais au final au lieu d' avoir de la crasse sale, j' ai eu de la crasse propre. On rediscutera suivant le résultat du contrôle, comme c ' était pas le sujet de base, on va pas bloquer la voiture pour ça.

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Et c' était sur 9HR...



Est ce que le changement de fap pour un “moins bien” (cordiérite) a pu le fatiguer

Non pas du tout.



Comme par hasard j'ai un continental. Est ce que ca se tente ?

Marchera pas , mais on a une alternative, regarde la doc chez VEMO:

1. SELF LEARNING:
If the throttle body is installed in the vehicle, do not start the engine immediately!
The first operation should be:
1. Turn on the key, wait 1 minute! The throttle body gets electricity and has the chance
of self-learning by the electronic control unit (ECU).
2. Turn off the key, power off!
3. Turn on the key again and finally start the engine.
If the ECU still does not accept the throttle body:
1. Shut down the power of the ECU and wait 1 minute. Turn on the power again!
2. Repeat these operations of self-learning which are mentioned above. (1, 2 & 3)


possible qu' il le fasse tout seul, sans déclarer le replacement dans le menu.

Effectivement, c'est pas bon ces references au vu des vis et les autres sont hors stock un peu partout.
Je vais essayer en local demain matin.

Alors j'ai testé avec l'option du plus vieux ecu bosch et c'est exactement les consignes ci-dessus. Le boitier obd ne fait rien apparemment.

Par contre j'ai joué j'ai perdu. J'ai tenté le recalibrage avec le vieux et c'est la cata. Trou dans l'acceleration, conduite catastrophique. odeur forte d'échappement.
il était censé relancer la ventilation, monté a 5000 à ce que j'ai lu mais y'a pas eu de redémarrage, peut etre parce qu'il n'avait pas répondu.
Par contre aucun code d'erreur supplémentaire. pas de témoin moteur malgré le mode charrette activé.

Du coup démontage, contrôle des resistances au cas où mais toujours les valeurs variables en fonction des calibres.
A l'intérieur c'est propre coté électrique et mécanique mais vu comment il sortait de l'ultrason à la coupure du moteur, il doit etre cuit électroniquement.

Avec un multimètre un peu sérieux, j retrouve 6MOhm sur les plus grande resistance. J'ai tenté l'endoscope 10s et vite rencontré un bord graisseux qui a bouché la camera...

sebastienboudot a écrit:

J'ai tenté l'endoscope 10s et vite rencontré un bord graisseux qui a bouché la camera...

Bonsoir,

Oui cela dépend du modèle, mais il faut légèrement anticiper le rayon de courbure pour se retrouver pile au centre de la sortie de la zone coudée.

Oui c’est pas simple. Ça a l’air tout sauf propre.
Mais dur d’avoir une image correcte. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En attendant la pièce, j’ai démonté le filtre à air. Ce qui m’a permis de voir une bonne usure par frottements du faisceau de préchauffage. Presque à nu…
Est ce que je peux démonter nettoyer la vanne egr sans avoir à repasser une valise derrière ?

Bonsoir,

C' est faisable, mais c' est possible aussi qu' elle ne sorte pas. Et la vanne n' est pas forcément problématique, l' encrassement du collecteur n' est pas en corrélation avec celui de la vanne.
Je rappelle qu' il n y a pas de lien avec la panne de départ, donc régler le premier soucis et ensuite intervenir pour une inspection et un nettoyage si nécessaire, en partant du tube collecteur.

Ça a pas l’air simple de le démonter ce tube

Pièce reçue. Les mêmes valeurs de résistances non monté.
Je sais pas si je suis debile avec les multimètres ou si j’ai pas de chance. Le dernier c’est un fluke qui a l’air sur. Me voilà avec un boîtier changé pour rien je pense. Enfin bon, une fois monté et re appris, pas de voyant mais claquage et trous accélération.
Emmenée chez Peugeot. Verdict : injecteurs, deux pas bons. Ils préconisent les 4 pour la modique somme de 2400€.
Pour le chef d’atelier, les alertes de pollution, les autres défauts viennent de la. Je vais voir si un garagiste indépendant peux pas faire mieux… Apparement faut la faire rouler longtemps pour tout recalibrer etc…

Bonsoir,

Ca serait alors du jamais vu, mais il faut bien une première fois à tout...

il n' y rien de sorcier à faire 4 injecteurs la dessus, si tu veux on peut en parler à la suite, fournisseur/outils/pièces nécessaires

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

245000 c’est peut être pas si mal pour un 1.6.
Pour le vendeur de fap, quand je lui ai dit que j’avais des défauts intermittents sur les injecteurs, il m’a dit : chercher pas. C’est ça. Facile. ..
Chez Peugeot le chef d’atelier m’a rassuré c’est pas le décalaminage qui a pu les terminer.
Le problème la c’est que j’ai rien eu besoin de faire depuis 245000km à part l’entretien, un petit condenseur de clim et des amortisseurs. Le meilleur est à venir : )
La je suis obligé d’appeler un pro. J’ai pas la partie soft pour coder/apprentissage ni de pc . Et si je remets les mains dans le capot, mon ministre des transports va m’engeuler
A priori c’est ce qu’il y a de plus cher à changer non ?
Me reste éventuellement un turbo, mais s’il avait du claquer il l’aurait peut être fait avant ?
Mon cœur balance entre la réparer ou regarder un expert/jumpy ou consorts en 2L mais la fiabilité des blue hdi….

deuxième devis 1900€ et surtout deuxième avis sur la mousse autour des injecteurs : il y aurait une note Peugeot préconisant de l'enlever. Humidité rouille.
Mais chez Peugeot, le chef d'atelier m'a dit que ca créait plus de problème de ne pas en remettre...

Bonjour,

La seule tuile connue en plus des injecteurs est l' étanchéité des paliers d' arbre à cames sur le culasse, qui repeint le moteur en noir, généralement la face coté injecteurs.
Pour la mousse, il s' agit d' en remettre une qui 'n est pas sensible à l' humidité, simplement ça coute plus de 200€, c ' est simplement un écran acoustique pour ne pas percevoir le bruit de correction d' injecteurs, principalement quand tu roules en agglo et tu que tu fais un recalage à 1200 bars. Donc ça m' est déjà arrivé sur des véhicules trop âgés, de ne pas la remettre , car cela explose la facture.

Pour la mousse, qui soit disant engendre la corrosion des bobines d' injecteur, quand c ' est corrodé , c ' est un moteur qui tourne sur 3 cylindres pour l' injecteur concerné et ça fait remonter un défaut de court circuit. Pour l' autre aspect de la panne cela fait remonter un défaut de recalage injecteur.
Dans les 2 cas il y a des codes et un allumage voyant en permanence, moi ce que trouve bizarre c ' est que tu t' en plaignait pas avant, et surtout avant de passer le Xtool et de lancer la commande. Alors?

Parce que des défauts peuvent être présents avec une lecture Diagbox en calculo ou en journal des défauts, amenant la conclusion présentée, ça peut être aussi une interprétation par automatisme, vu que le cas est archi connu, alors ça le faisait déjà avant ou pas?

Avant j’avais pas de claquage, et de problème d’accélération.
C’est apparu avec le reapprentissage du boîtier papillon.
J’avais les défaut de recalage hors tolérance en défaut temporaire. depuis que j’avais eu le problème de fap. Mais ça n’inquiétait personne. J’ai eu ensuite défaut de pollution le triangle. Pour enfin avoir le défaut moteur et voyant juste avant le décalaminage. Défaut qui a disparu 24h pour réapparaître.
Mesure des résistances et essai de reapprentissage du boîtier.
La l’injecteur était cuit, trou d’accélération, claquage.
Ensuite changement boîtier papillon. Idem
Et je l’ai toujours pas le voyant.

Grozig a écrit:

étanchéité des paliers d' arbre à cames sur le culasse, qui repeint le moteur en noir, généralement la face coté injecteurs.

Selon le garagiste, le carter d'alternateur degueu viendrait d'une fuite au dessus, au niveau du joint sous le couvre culasse, pas inquiet "je laisserais comme ca". Ca peut etre ca ?
Je viens de refaire une lecture de code j'ai qu'un F5FF (reinitiialistion de BSI) nouveau et fusibles sur les F98D sur les phares). Absolument rien d'autre. Mais je trouve qu'elle pue, un bruit de roulement au ralenti pas dingue.
Édit : deuxième garagiste pour troisième et dernier devis, le joint de couvre culasse à surveiller ++ voir refaire mais apparement la distribution va avec

Je ne sais pas comment ça s' est passé, mais à partir du moment où tu es entré en dialogue avec le calculateur, avec la mauvaise porte d' entrée, il est possible que la commande de réinitialisation ait bien effacé quelques chose et pas forcément ce qu' on voulait.
Le scénario peugeot est valable avec un défaut permanent et constatation du symptôme en parallèle.
C' est à coté si le défaut n' est pas présent et/ou fugitif, ou lu dans l' historique.



Si on cultive la piste parallèle,
- Contrôler et comparer la résistance des 4 injecteurs, la valeur de résistance doit être de 200 kOhm +/-50 kOhm (et intervenir en conséquence).
- Contrôler l'isolement entre les pins et le corps de l'injecteur (et intervenir en conséquence).

Il faudrait revérifier l' inscription des codes injecteurs, si ok, réouvrir l' apprentissage en simulant le remplacement du régulateur de pompe haute pression. Si le comportement change, rouler la voiture pour monter le moteur en température 90° et faire un lever de pied en 4 éme en observant si les boucles reprennent par la pression de consigne fixée à 600/800 ou 1200 bars au alentour de 2500 trs.
Il n' est pas forcément nécessaire d' écraser les codes injecteurs par réécriture, cependant la conséquence sera d' effacer les corrections, donc il faudrait les sauvegardée avant, pour savoir si les injecteurs ayant le plafond de 0.0880 ms (seuil du code défaut de recalage) reviennent ou pas sur cette corréction.



- P0263 : Cylindre 1 : Recalage injecteur hors tolérance
- P0266 : Cylindre 2 : Recalage injecteur hors tolérance
- P0269 : Cylindre 3 : Recalage injecteur hors tolérance
- P0272 : Cylindre 4 : Recalage injecteur hors tolérance

-P0262 Commande de l’injecteur 1 : Court-circuit entre deux fils
-P0265 Commande de l’injecteur 2 : Court-circuit entre deux fils
-P0268 Commande de l’injecteur 3 : Court-circuit entre deux fils
-P0271 Commande de l’injecteur 4 : Court-circuit entre deux fils

Cyl 1 coté BV.

A titre informatif, dans cette histoire, il y avait un soft moteur prévu, si nécessaire, dans la manip proposé par Peugeot.  Ca permettrait si quelque chose a été corrompu, de repartir sur une base saine, le problème étant de le faire faire a quelqu' un de coopératif ayant le panneau de la marque, ce qui ne va pas être forcément évident, et sans explication de l' historique précis, ça sera encore plus dur.

Moi, j' ai pas la voiture devant moi, donc à toi de trancher quel scénario se tient,  mais tu peux tenter d ' imprimer tout ça et de te présenter chez un agent peugeot du coin qui sera peut être sympa et compréhensif.

Pour le palier d ' AAC sur la photo, c' est pas grave à ce stade, et c ' est surtout le coté injecteur à regarder, mais la limite serait d' avoir de l' huile en quantité , stockée dans les moulures avec débordement, qui serait aussi un motif de contre visite pour perte de fluide.

Merci pour toutes les infos.
J’aurais peut être tout casser et il resterai un problème antérieur ?
J’ai eu le voyant moteur et faites réparer en intermittence avant la réinitialisation. Pour le garagiste, il tourne que sur trois cylindres. Ce serait pas bizarre d’avoir mis le bordel que sur un ?

Bonsoir,

2 secondes avant de tomber en panne, il fonctionnait encore, ce qui a été annoncé peut être tout à fait juste... Ce qui est surtout le plus gênant, c' est de ne pas pouvoir aborder la panne avec un Diagbox.

Au changement de papillon, j’ai eu un défaut moteur faites réparer. Mais parce que l’apprentissage n’avait pas marché. En débranchant la batterie et en refaisant la manip, disparu.
La c’est compliqué, parce que je serais partant pour faire le remplacement des 4, et a court terme de la revendre au prix de la réparation. Mais si il y a un loup derrière, ce serait pas une bonne idée.

Bonjour,

Oui mais l' affaire n' a pas de rendement à terme, en gros si je dépense 2000 pour rentrer 2000, j' ai fait cadeau de la voiture.
Pour moi il y a 2 plans, avec un budget de 2000, on arrive a payer les injecteurs, les pièces (visserie,brides,grain,tuyau de retour, surtout diagbox) et il devrait encore en rester pour faire un resto, faudrait au moins faire un devis pour savoir le cout réel de le faire soit même, avec en balance le fait que si il faut télécharger le calculo, il faudra aller au garage.
Le gain: la voiture est réparée à moindre cout, on monte en compétence avec ce qu' on a appris, l' atelier monte en puissance par le matériel à disposition, ca permet d ' avoir du mou pour mieux budgétiser le prochain véhicule. Mais pour ça, il faut l' accord inconditionnel du Ministre des transports, tu pourras lui dire que c' est un type sur un forum internet qui t' as influencé....

Le 2ème plan c' est de la vendre dans l' état à une connaissance,  qui reviendra pas faire de réclamations, avec du mou dans le prix de vente, pour qu' avec le travail, il s' en sorte pas trop mal.  Un marchand en proposera presque rien et sur le bon coin, ça va être des casses bonbons dans le même style, si elle pouvait être neuve pour 1000€ ça serait pas plus mal avec eux.