Bonjour à tous,
Cela fait plusieurs semaines que je lis plusieurs des différents posts de ce forum, notamment ceux relatifs à la BVA DP0 (AL4). J'y ai appris beaucoup de choses qui m'ont souvent permis de me tirer d'affaire.

Ma voiture est une Laguna 1 phase 2 de 1999, moteur F3R (essence 2.0L 8 soupapes). La boîte est une DP0 (suffixe 048) ; elle a parcouru un peu plus de 230.000 kms.

Je suis intervenu à plusieurs reprises sur cette boîte auto avec vidange dans les règles... encore merci aux intervenants du forum qui m'ont permis d'apprendre exactement comment faire.

Il y a environ plusieurs mois, elle a commencé à présenter des signes de dysfonctionnement qui apparaissaient de façon aléatoire : moteur froid, j'étais par exemple obligé de patienter 2 à 3 minutes en position D ou R suivant les cas avant que la voiture veuille bien avancer. Ensuite, le passage des vitesses traînait en longueur pour monter dans la gamme avec parfois allumage du témoin défaut BVA.
Chose bizarre, sur de courtes distances, certaines fois elle fonctionnait semblait-il bien et je pouvais faire par exemple 5 kms sans aucun problème, alors que d'autres fois, il arrivait que le témoin défaut s'allume après seulement quelques centaines de mètres.

J'ai d'abord changé les deux Acutex d'origine par des Borg-Warner, en profitant bien sûr pour bien nettoyer le distributeur hydraulique, mais n'ai jamais pu faire la mise à jour préconisée: aucun des 2 garages Renault que j'ai consulté n'y est parvenu.
J'ai ensuite changé le capteur de pression d'huile et celui de vitesse turbine, vérifié le contacteur multi-fonctions...

Toutes ces manips n'ont donné aucun résultat sur le comportement de la voiture jusqu'à ce qu'il y a quelques jours, à 90 km/h environ vitesse stabilisée, le moteur s'emballe subitement, (comme si on enfonçait la pédale d'embrayage sur une manuelle)... Profitant de l'élan qu'il me restait, j'ai pu heureusement me garer sur le côté de la route où je me suis retrouvé immobilisé, la voiture ne voulant plus du tout avancer, ni en D, ni en R. Même topo en arrêtant et redémarrant le moteur.

Je me suis souvenu de l'astuce de secours : celle de se positionner sur D et d'enlever le fusible de 7,5A mais cela n'a eu aucun effet.

Résultat des courses : dépanneuse avec des frais dont on se serait bien passé !

Avez-vous une idée de ce qui aurait pu lâcher, y a-t-il quelque chose que je pourrais vérifier pour affiner le diagnostic. Je ne suis pas contre le fait d'ouvrir la boîte, s'il faut changer quelques pièces accessibles (freins, disques, etc) mais pas de la déposer (pas outillé pour).

Y aurait-il un des membres à qui ce problème serait déjà arrivé et qui pourrait me tuyauter ? Un grand merci d'avance

Bonsoir,
Je vois que vous possédez une Clip mais votre rapport ne mentionne aucun diagnostic. Fonctionne-t-elle, pouvez-vous vous connecter à la Laguna et jeter un œil aux défauts et paramètres?
Pouvez-vous m'envoyer une adresse de courriel pour réception de documents, d'un clic sur la petite icône "email" en bas de ce message?
Cdt,

Salut
à te lire je suppose que tu as lu mes nombreux posts sur FA

si ta Laguna n'avance plus ni ne recule plus à mon avis c'est une perte de pression d'huile subite dû à une rupture de la pompe à huile
il est possible également qu'il y ai une fuite rapide mais je suppose que tu as vérifié ce point

il faut passer le canclip et relever la pression d'huile au ralenti  (normal environ 2.60 bar)

si la pression est à 0 mon diagnostic est bon

il est possible que l'embrayage E1 ai lâché ou même le convertisseur mais je pense plutôt à une chute de pression d'huile brutale dû à la rupture de la pompe

Alexlesinge a écrit:

Bonsoir,
Je vois que vous possédez une Clip mais votre rapport ne mentionne aucun diagnostic. Fonctionne-t-elle, pouvez-vous vous connecter à la Laguna et jeter un œil aux défauts et paramètres?
Pouvez-vous m'envoyer une adresse de courriel pour réception de documents, d'un clic sur la petite icône "email" en bas de ce message?
Cdt,

Bonsoir et merci pour votre réponse.
Effectivement, je n'ai pas encore mentionné de diagnostic suite à cette panne ; je n'ai pas eu le temps de le faire ces derniers jours, mais je vais le faire très prochainement. En fait, la voiture est garée un peu loin, et il faut que je trouve une bonne âme pour m'aider à la pousser pour la rapprocher : je dois brancher mon ordi portable sur le secteur (batterie du PC hs) et ma rallonge n'est pas assez longue
Bien entendu, dès que j'ai les valeurs, je les afficherai.
Très bonne soirée

bern 48 a écrit:

Salut
à te lire je suppose que tu as lu mes nombreux posts sur FA

si ta Laguna n'avance plus ni ne recule plus à mon avis c'est une perte de pression d'huile subite dû à une rupture de la pompe à huile
il est possible également qu'il y ai une fuite rapide mais je suppose que tu as vérifié ce point

il faut passer le canclip et relever la pression d'huile au ralenti  (normal environ 2.60 bar)

si la pression est à 0 mon diagnostic est bon

il est possible que l'embrayage E1 ai lâché ou même le convertisseur mais je pense plutôt à une chute de pression d'huile brutale dû à la rupture de la pompe

Salut Bern 48,
Oui, en effet, j'ai lu tes nombreux messages, souvent fort instructifs
Comme je disais à Alexlesinge, je dois brancher prochainement le clip pour voir un peu si des choses intéressantes apparaissent et nous mettent la puce à l'oreille.

Tu me parles d'une rupture possible de la pompe à huile ou du convertisseur... Une telle rupture peut elle survenir comme ça, sans aucun accoup ? Je ne mets pas en doute ton diagnostic, je me pose juste la question.

Je me souviens en tout cas que cette boîte faisait un bruit caractéristique (une peu comme un sifflement, ou plutôt une sorte de bruit de turbine) à chaque fois que je me mettais sur D ou R. Ça ne m'inquiétait pas outre mesure : c'était ma première voiture BVA, mais un jour, mon fils a acheté une Laguna II équipée de la même boîte, sauf que la sienne permet aussi, en basculant le levier, de forcer le passage des vitesses dans un sens ou dans l'autre. Bref, sur sa voiture, aucun bruit similaire.
Malgré ce bruit bizarre, j'ai bien du parcourir près de 50.000 km avec ma BVA et elle fonctionnait très bien, jusqu'au jour où

Je communiquerai les données lues dès que possible.
Merci encore pour ta réponse.
Bonne soirée

Salut
en principe aucun défauts ne ressortira du diag il faut aller dans les paramètres et lire la pression d'huile normalement au ralenti la pression oscille entre 2,55 et 2,70 bars si la pression est à 0 le pignon ou la roue de la pompe à huile c'est brisée en roulant provoquant une chute brutale du débit d'huile et de la pression d'huile à noter que cela ne provoque pas de secousse

Bonjour,
J'ai donc réussi à trouver des paires de bras musclés pour pousser la Laguna afin de la rapprocher de devant la maison, suffisamment pour que je puisse tirer une rallonge pour le PC portable

Au vu des lectures de pression, le diagnostic ne semble pas prometteur :
- Pression moteur à l'arrêt : 0,10 bar
- Pression moteur au ralenti : 0,15 bar
- À 1500 tours (sur "D") : 0,15 bar

J'ai d'autres copies d'écran qui pourraient être instructives, mais je ne sais pas comment les insérer.

Bonne journée à tous

Re,
Vous pouvez suivre l'ALP 7 de la NT2462A page 57...
Cdt,

Salut

mon diagnostic est bon 0,10 bar de pression moteur arrêté c'est ce qu'indique le calculateur quand la pompe n'est pas entrainée par le moteur via le convertisseur une fois le moteur démarré la pression doit être d'environ 2,70 bars

ce n'est pas un problème de régulation de pression dû à l'électrovanne de modulation de pression comme certains pourraient le penser car dans le cas d'un problème de régulation de pression la boite fonctionnerait en mode secours

comme la panne est arrivé subitement en roulant je ne vois que la rupture du pignon de pompe à huile

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cela oblige à déposer la boite, déposer le carter de convertisseur, déposer la pompe, la démonter et regarder son état (la pompe cycloïde de démonte facilement et entièrement)

avant de déposer la boite par acquis de conscience on peut ouvrir le carter de bloc hydraulique et vérifier le bloc hydraulique et sa propreté mais je suis convaincu que c'est la pompe qui a lâchée

Bonjour et merci pour vos réponses,

Oui en effet, au vu des symptômes (ALP7) et du diag de pression avec la clip, la rupture de la pompe se précise.

C'est vrai que cette dernière ne semble pas particulièrement compliquée à changer et le prix de la pièce neuve n'est pas vraiment onéreux. Le seul hic, c'est que cela ne peut se faire qu'en déposant la boîte !

J'aurais beaucoup aimé réaliser cette intervention, ça doit être passionnant à faire... Le plus difficile, à mon avis, ce n'est pas le désassemblage des éléments de la boîte, c'est plutôt sa dépose : pas possible tout seul, la boîte fait près de 70kg. Il aurait fallu que je trouve quelqu'un de mon entourage pour me donner un coup de main, pas évident.

Je vais chercher un "volontaire" et si je progresse, je reviendrai pour donner des nouvelles de l'évolution.

Bon dimanche à tous et encore merci pour vos analyses

Salut
effectivement le plus dur est de déposer la boite car une fois la boite à terre c'est un travail qui se fait bien

à noter qu'il est judicieux pendant que la boite est ouverte de remplacer la bande de frein 3 qui est pathologique sur la DPO elle se situe juste en dessous de la pompe à huile

il va sans dire qu'il faut également remplacer le grand joint torique de pompe ainsi que le joint spi
et il est recommandé de remplacer le joint de carter

les Chinois connaissent bien l'AL4 soeur jumelle de la DPO car PSA leur a fourni  des AL4 pendant plusieurs années on trouve donc des pièces fabriquées en Chine à prix réduit mais il faut bien faire attention à la qualité

Re,
La bande de frein de troisième défectueuse (points de soudure trop faibles) ne concerne que certaines tranches de fabrication. Il y a fort à parier que si à 230000 km on n'a pas de problème, soit elle a été remplacée, soit elle est conforme.
Petit retour sur la reprogrammation après remplacement de l'E.V. de modulation de pression: pour en avoir remplacé plus de trente sur des véhicules Renault et au moins trois (par une vanne commandée chez Renault) chez Peugeot, j'ai cru comprendre que la mise à jour n'affecte en rien la pression puisque dans tous ces cas je ne l'ai jamais faite!
Cdt,

Salut Alex
pour la bande de frein 3 qui lâche à cause des soudures effectivement une série des premières productions de DPO a été plus particulièrement touchée en général entre 80000 et 200000kms suivant l'utilisation qui a été faite du véhicule car le frein 3 est soumis à de plus grandes contraintes lors d'une utilisation urbaine que lors d'une utilisation routière ou autoroutière car le frein 3 n'est utilisé que pour le 1er et le 2ème rapport

de plus elle ne fait pas que casser elle peut également s'user de même que la bande de frein 2 utilisée en marche arrière mais cette dernière est accessible par le carter arrière

j'ai vu quelques frein 3 cassés sur des DPO de plus de 200000kms et malheureusement cette casse de frein 3 ne touche pas que cette série de DPO mais aussi des AL4 en particulier sur des Peugeot 206 d'après 2000 simplement les cas sont plus rares

pour la mise à jour Borg Warner qui concerne le calculateur bva et le calculateur moteur elle est d'une réelle utilité simplement si elle n'est pas effectuée cela n'affecte pas le fonctionnement global de la boite mais elle ne fonctionne pas aussi bien que si la mise à jour avait été effectuée

j'ai remplacé les 2  électrovannes de modulation sur l'AL4 de ma Xantia en 2004 sans faire de mise à jour et j'ai  remarqué une nette amélioration une fois la mise à jour faite 2 mois après

Bonsoir à tous,
Je reviens après de -très- nombreuses semaines dans ce fil de discussion pour donner quelques nouvelles.

Je ne voulais pas m'embarquer dans la dépose de la boîte sans trouver quelqu'un qui m'aide, et ça n'a pas été facile de trouver un volontaire. De plus, les jours courts (et froids) n'arrangeaient pas les choses (je travaille dehors devant mon garage).

Bref ! J'ai acheté une "chèvre" et mon frangin s'est décidé à m'aider. Voilà pour la petite histoire et les raisons de ce long silence  

Aujourd'hui, la boîte a été déposée et j'ai enfin pu l'ouvrir pour aller voir si, comme on pouvait s'y attendre, les pignons de pompe étaient bien cassés.

Déception : ils ne le sont pas et semblent même nickels !
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Sauf que, en y regardant de plus près, je me suis aperçu que l'axe autour duquel tourne le petit pignon était bien rayé, voire "bouffé".
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D'ailleurs, je n'ai pas vraiment compris ce qui entraîne, soit le pignon intérieur, soit le pignon extérieur pour que la pompe tourne ???

J'ai également regardé la bande de frein qui se trouve juste sous la pompe : pas de rayures ni d'usure irrégulière, il est bien lisse quoique l'épaisseur de la garniture me paraisse vraiment mince... Mais je ne peux pas juger, ne pouvant comparer avec l'épaisseur de la garniture d'un frein neuf. Chose Bizarre, il n'y a pas de ressort, alors que je le vois souvent sur des vidéos de types qui démontent cette boîte

Voilà donc où en sont mes investigations ce soir... la nuit porte conseil.

Très bonne soirée à tous et d'avance un grand merci pour vos avis et conseils.

Bonsoir,
C'est une pompe à rotors. Le rotor central doit être solidaire du convertisseur et tourne grâce au moteur.
Le principe de fonctionnement:
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Les contrôles pour lesquels je n'ai aucune cote à vous proposer:
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Le convertisseur:
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Une des vidéos de ce lien sur Youteube:
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Cdt,

Merci AlexLeSinge pour votre réponse et pour les liens qui y sont insérés.. J'y ai appris encore quelques trucs que j'ignorais.

D'après ce que j'ai compris, c'est l'axe du convertisseur, qui, grâce aux deux méplats qui se trouvent sur son pourtour (de l'axe), s'enclenche en quelque sorte sur le rotor de la pompe (l'engrenage le plus petit). À priori, je n'ai pas encore vu sur la mienne, comment ce méplat fait tourner le rotor, comme si la partie du rotor s'était usée. Je vais aller voir ça de plus près dans quelques instants, et je viendrai relater ce que j'ai observer, plus tard dans la soirée.

Autrement, j'avais remarqué en vidangeant la boîte avant démontage, que l'huile ne sentait pas l'odeur habituelle : ça sent comme une odeur de garniture d'embrayage cramé... Une odeur vraiment pas agréable ! De plus, dans l'huile qui s'écoulait dans la bassine de vidange, j'ai noté la présence, comme de petits morceaux de matière noire, comme des bouts de plastique, difficile à dire ! Il doit bien y avoir quelque chose qui s'est détruit pour que ces débris apparaissent.. Je vais donc désassembler pas à pas les différentes pièces, pignons, etc, pour voir si un élément est en miettes !

À tout à l'heure pour plus de détails

Bonsoir à tous,
Je pensais aller plus loin aujourd'hui, mais j'ai rencontré pas mal de difficultés : Je n'ai toujours pas trouvé d'où peuvent venir ces petits morceaux de matériau cramé qui se baladent ça et là dans la boîte. Plus j'y pense, plus on dirait de la garniture de friction qui aurait trop chauffé, pourtant, pour le moment, le frein F3 semble nickel (tambour quasiment lisse, aucune rayure ni usure apparente), quant aux premier jeu de disques accessibles, ils ne semblent pas endommagés.

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D'autre part, je n'arrive pas à extraire le convertisseur du bloc moteur. À voir plusieurs vidéos de démontage de cette BVA, le convertisseur vient avec la boîte... Il est même recommandé dans la RTA de le maintenir avec une ficelle pour ne pas qu'il se décroche de la boîte lors de la dépose.

Sur certains modèle de BVA, j'ai vu que le convertisseur est fixé au volant moteur par des goujons qu'il faut dévisser par l'arrière (accessibles côté bloc moteur par un trou). il y a 3, je crois ! Mais j'ai beau chercher, je ne vois aucun trou pour introduire un outil. D'ailleurs, je croyais que sur cette BVA, le convertisseur n'était entraîné que par 3 ergots (non-vissés).

En tout cas, j'ai beau tirer dessus, il ne vient pas.

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Bref ! Je ne suis pas du genre à baisser les bras, mais ça se complique !
Très bonne soirée

Re,
S'il n'y a pas de trappe d'accès, il me semble qu'on voit un espace côté crémaillère, non?
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
S'il n'y a pas de trappe d'accès, il me semble qu'on voit un espace côté crémaillère, non?
Cdt,

Merci pour la doc ;-)
Oui, on voit un léger espace, en effet. Je mettrai une photo. Peut-être le convertisseur est-il juste "coïncé", parce ses 3 ergots sont oxydés par exemple. J'avais pensé faire un peu levier avec un tournevis, mais je n'ose pas trop de peur d'abîmer le convertisseur.
Bonne journée

Re,
Non, lisez bien la doc, il y a des écrous!

Oui, on voit bien les écrous sur la doc, j'avais juste pensé qu'il y avait peut-être quelques toutes petites différences d'une DPO à l'autre : la mienne est une DPO 004.

Je me glisse à nouveau sous le moteur et je vérifie encore.

JYP777 a écrit:

Oui, on voit bien les écrous sur la doc, j'avais juste pensé qu'il y avait peut-être quelques toutes petites différences d'une DPO à l'autre : la mienne est une DPO 004.

Je me glisse à nouveau sous le moteur et je vérifie encore.

Bonsoir,
Effectivement, il y avait bien des écrous... J'ai fini par trouver par où il était possible d'y accéder : il y a un seul emplacement qui se trouve pas loin de l'emplacement du démarreur par derrière la grande roue dentée.
Le convertisseur est maintenant déposé ; reste à savoir comment savoir s'il est naze ou pas ! Le pignon central semble avoir du jeu, mais peut-être est-ce normal.

Salut
d'origine il n'y a pas le ressort au F3 donc ce n'est pas étonnant qu'il n'y soit pas

de toute façon le F3 n'est pas en cause dans ta panne puisqu'il s'agit d'un défaut de pression d'huile et la pression est fournie par le débit de la pompe

la pompe est entrainée par l'impulseur du convertisseur au moyen de 2 méplats  

la panne ayant été subite en roulant et pas de pression d'huile comme le pignon n'est pas cassé c'est certainement un problème d'entrainement de pompe à huile

bien sur que le convertisseur est tenu par 3 écrous il est même très recommandé de les remplacer et il ne faut surtout pas reposer la boite avec le convertisseur fixé au volant moteur mais reposé sur la boite et maintenu par une pige et on retire cette pige après l'accostage au moteur

si cela n'est pas respecté on peut fusiller la pompe neuve qu'on vient de remplacer

bern 48 a écrit:

Salut
d'origine il n'y a pas le ressort au F3 donc ce n'est pas étonnant qu'il n'y soit pas

de toute façon le F3 n'est pas en cause dans ta panne puisqu'il s'agit d'un défaut de pression d'huile et la pression est fournie par le débit de la pompe

la pompe est entrainée par l'impulseur du convertisseur au moyen de 2 méplats  

la panne ayant été subite en roulant et pas de pression d'huile c'est un problème de pompe à huile

bien sur que le convertisseur est tenu par 3 écrous il est même très recommandé de les remplacer et il ne faut surtout pas reposer la boite avec le convertisseur fixé au volant moteur mais reposé sur la boite et maintenu par une pige et on retire cette pige après l'accostage au moteur

si cela n'est pas respecté on peut fusiller la pompe neuve qu'on vient de remplacer

Salut,
Ah oui ! Au sujet du fait de monter le convertisseur fixé sur la boîte et non le volant moteur, tu fais bien de me le dire : j'aurais pu faire la connerie, justement !

Faut avouer que j'aime la mécanique, mais que c'est la première fois que je m'embarque dans des travaux pareils. Mais faut reconnaître qu'on apprend beaucoup et que c'est très intéressant !

Autrement, tu as vu la photo qui montre l'état épouvantable des disques ?

Bonsoir,
Je n'ai pas trop compris comment on peut changer les 6 disques du E1 : ils sont enfermés dans une sorte de cloche qu'il n'est pas possible d'enlever : elle est maintenue par des sortes de clips... J'ai bien l'impression qu'il faut un outil spécial pour la démonter.
Maintenant, il n'est peut-être pas nécessaire de changer les disques en question, mais bon, ça m'embête -pour quelques £uros de plus- de ne pas profiter de le faire vu que la boîte est démontée.

Bonjour,
Quelques nouvelles de l'intervention en cours...
La boîte est toujours démontée en l'attente des pièces commandées ; j'ai commandé tout ce qui est pièce d'usure et facilement accessible pour démontage :
Voici ce que j'ai commandé :
- les 6 (2x3) disques du F1
- les 14 (2x7) disques du E2
- bande de rechange pour le F3
- pompe à huile reconditionnée et son joint neuf
- crépine
- kit de joints
- une épingle de rappel du F3 (j'ai vu sur un forum qu'il évite l'usure des rivets, donc faut en mettre une) (OEN 8200219340)

À l'arrivée de la pompe neuve, je comparerai la nouvelle avec l'ancienne pour essayer de comprendre pourquoi cette dernière s'est arrêtée de fonctionner.

Je n'ai pas commandé le frein à bande F2, je n'arrive pas à le démonter : il y a un boulon de 18 à desserrer pour dégager le doigt de maintien et rien à faire, il ne vient pas, même à la clé à chocs ! Je crois avoir compris qu'il ne sert que pour la marche arrière... Je ne préfère pas trop insister, de peur que le boulon casse à force de trop insister !

Et comme dit plus haut, je n'ai pas commandé non plus les 6 disques du E1, parce que j'ai vu sur YouTube, plusieurs vidéos sur les montages-démontages des AL4, qu'il faut un outil-extracteur pour le faire. Entre parenthèses, cette chaîne montre des images très bien filmées mais malheureusement en Portugais puisque le garage se trouve au Brésil. Pas grave : à force de visionner, j'ai compris beaucoup de choses !

Si quelqu'un veut les références des pièces commandées, ou les liens des vidéos dont je parle, je lui communiquerai avec plaisir.

Bonne journée à tous avec de nouveau détails sur l'aventure.