Bonjour,

Suite à un problème de calage moteur lors de rétrogradage sur une Peugeot 106 moteur TU9M CDZ (1997 120000km), plusieurs choses ont déjà été faites; régulateur de ralenti remplacé, corps d'injection nettoyé, bougies et filtre à air remplacés, contact à inertie shunté, connecteur de potentiomètre papillon supprimé et remplacé par des cosses.
En voyant la voiture j'ai pu constater un ralenti instable, moteur chaud, oscillant entre 850 et 1350 tr/mn et le calage du moteur lors de rétrogradage en côte s'il n'est pas à haut régime. Aucun défaut présent et les températures d'eau et d'air semblent correctes, 94°C et 35°C. Je n'ai pas vu d'usure sur les pistes du potentiomètre de papillon mais son état, affiché par PP2000, est curieux.
Moteur froid l'angle papillon est d'environ 4° et l'état est au "ralenti", moteur chaud l'angle est de moins d'1° mais l'état est à "Mi-course" ??
Après les remplacements du micromoteur de ralenti quels sont les réglages et apprentissages à effectuer ?
Même question pour le papillon/potentiomètre, après un remplacement quels sont les contrôles et apprentissages à effectuer ?

Merci d'avance.

Bonjour,
Après remplacement de l'actuateur de ralenti il n'y a rien à faire, mais s'il est d'occasion vérifiez que le contact de pied levé fonctionne correctement!
Le potentiomètre d'accélérateur est réglé lors de la fabrication, aucune donnée de réglage n'est connue. Si on veut malgré tout le remplacer, il faut débrancher l'actuateur de ralenti et relever la valeur d'angle avec un outil de diagnostic puis régler le nouveau potentiomètre pour retomber sur le même angle.
Cdt,

Bonjour Alexlesinge,
Merci, l’actuateur a été remplacé par un neuf, je n’ai pas vérifié le fonctionnement du contact de pied levé mais je vais quand même le contrôler. Par souci d’économie (beaucoup de frais déjà fait, je n’ai sûrement pas tout listé) je pensais juste remplacer les pistes du potentiomètre que l’on trouve au détail mais je ne constate rien d’anormal mis à part son état variant entre « mi-course » et « ralenti » sans toucher à l’accélérateur. La sonde à oxygène semble aussi fonctionner correctement, variation entre 0,3 et 0,6V après quelques minutes d’observation, véhicule à l’arrêt. J’ai écarté un souci de capteur régime moteur puisque les calages se produisent toujours dans les mêmes conditions, rétrogradage en côte moteur à bas ou mi régime.
Si quelqu’un à une idée sur l’origine de ces deux problèmes peut-être liés...

Re,
La variation des états entre ralenti et mi-course peut provenir de l'incohérence entre la valeur d'angle (potentiomètre) et l'état du contact de pied levé (switch d'actuateur de ralenti).
Pour ce qui est de l'arrêt intempestif, si ma mémoire est bonne, le calculateur utilise l'information vitesse pour maintenir un ralenti plus élevé en roulage. Si la voiture est pourvue de ce système (vérifiez la présence d'un capteur sur la B.V.), le test est simple: mettez-vous au point mort en roulant et observez si le ralenti est plus élevé qu'à vitesse zéro.
La variation de lambda paraît faible, ce serait plutôt de 0,1 à 0,9V.
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
La variation des états entre ralenti et mi-course peut provenir de l'incohérence entre la valeur d'angle (potentiomètre) et l'état du contact de pied levé (switch d'actuateur de ralenti).

Il y aurai bien un souci à ce niveau là, moteur à l'arrêt le contact de pied levé était non passant alors que la butée d'axe du papillon était en appui sur le poussoir d'actuateur de ralenti. En lâchant l'axe de papillon de la position mi-course à la position ralenti, après l'avoir tourné manuellement, j'arrive à mesurer un contact de pied levé passant mais si l'axe de papillon revient en position ralenti en relâchant la pédale le contact de pied levé reste non passant. J'ai l'impression que le poussoir d'actuateur de ralenti est un peu trop sorti et je ne comprends pas pourquoi puisqu'il est neuf et qu'aucun réglage n'est prévu.

Alexlesinge a écrit:

Pour ce qui est de l'arrêt intempestif, si ma mémoire est bonne, le calculateur utilise l'information vitesse pour maintenir un ralenti plus élevé en roulage. Si la voiture est pourvue de ce système (vérifiez la présence d'un capteur sur la B.V.), le test est simple: mettez-vous au point mort en roulant et observez si le ralenti est plus élevé qu'à vitesse zéro.

Oui j'ai vu ce test dans la revue technique pour vérifier le bon fonctionnement du capteur vitesse véhicule. En roulant, pied levé le ralenti doit être de 1100tr/mn et à l'arrêt 850 tr/mn. Je pourrais le vérifier avec pp2000, pas de compte tour au tableau de bord.

Alexlesinge a écrit:

La variation de lambda paraît faible, ce serait plutôt de 0,1 à 0,9V.
Cdt,

Oui elles sont faibles mais peut-être cohérentes à l'arrêt, aujourd'hui, toujours à l'arrêt, la variation était de 0,2 V à 0,7 V. Je pourrais aussi vérifier ça plus précisément, je n'ai vu la voiture que 30mn aujourd'hui.

En retirant un cran au réglage du câble d'accélérateur, le contact de pied levé est bien constamment passant une fois la pédale relâchée et le ralenti est stable à +/- 850 tr/mn.
A l'arrêt, moteur froid la sonde à oxygène varie bien entre 90 mV et 990 mV, moteur chaud la variation est moins importante, c'est plus stable. Sur route, au point mort pied levée le ralenti est bien un peu plus élevé qu'à vitesse zéro, environ 1000 tr/mn.
Cette fois-ci pour la première fois et à deux reprises elle a calé devant moi avec un défaut "fonction potentiomètre papillon". Je vais remplacer les pistes de ce potentiomètre. Merci Alexlesinge

Re,
De rien, il est plaisant d'aider une personne qui comprend au quart de tour!
Cdt,

J’ai remplacé les pistes du potentiomètre de papillon mais ça n’a pas vraiment amélioré les choses. En côte, après rétrogradage, la reprise en seconde ou première est toujours très molle, avec quelques trous à l’accélération. Le démarrage à froid peut aussi être difficile.

Le défaut potentiomètre était apparu après le démontage de celui-ci. Lors du remplacement des pistes j’ai redressé les balais que j’avais légèrement accrochés et tordus pendant les manipulations. Remplacer uniquement les pistes est du bricolage bien sûr, l’idéal étant le remplacement du boîtier papillon complet, mais lorsqu’on passe le dernier sur une panne récurrente il est difficile de faire faire des frais supplémentaires, ce qui se comprend. Cela dit le problème ne vient visiblement pas de là et toujours pas de défaut enregistré, mis à part celui que j’avais provoqué.

Je viens quand même de remarquer quelque chose de curieux. Avant de démarrer ou moteur tournant au point mort, l’état papillon passe bien de la position ralenti à mi-course puis plein gaz à 25° d’angle, mais sur route l’état plein gaz ne s’affiche jamais malgré une pédale au plancher.
Comment expliquer cela?

Une remise à zéro des auto-adaptatifs du calculateur semble avoir amélioré le fonctionnement, seulement deux à-coups sur un parcours varié de 10 mn mais la reprise en côte reste un peu molle.
Apparemment les 106 1.1 et 1.4 essence d’avant 1999 ont souffert de soucis de gestion injection et la solution pour corriger le dysfonctionnement serait une reprogrammation du calculateur moteur.
Quelqu’un en sait plus à ce sujet ?