bonjour, avant le court circuit, il se pourrait que ce soit le capteur pmh défaillant, car meme probleme sur un santa fe, des que j'accelerais en cote ou pour doubler la voiture se couper toute seule, apres attente de 2 ou 3 minutes la voiture redemarré mais impossible de dépassé les 1500 tours mn.
a voir

Bonsoir tout le monde,

Et encore merci pour la doc [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], indispensable pour avancer.

Pour ceux qui reliront tout ça, pour accéder à la fiche de raccordement du Calculo il faut déplacer le boitier de préchauffage, désolidariser le Webasto pour le décaler vers la droite et sortir le tube de remplissage du liquide lave-glace. Tout en 10.

Là on a accès aux vis torx qui tiennent le boitier du CMM, on peut le sortir un peu pour le désolidariser de sa connectique.

Voilà les références du machin

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Donc j'ai effectué des mesures d'intensité puis de résistance

Sachant que je n'ai pas encore identifié tous les composants demandés... Mais je cherche!

et j'ai perdu 2 heures à batailler avec une vis du CMM... et maintenant il fait noir et froid!

tension batterie: 12.25 V

tension entre le 44 et le - batterie: 0.12 V

tension entre le 22 et le + batterie: 0.36 V

donc tester  d'abord entre borne 44 et 22 : 0 V
 
puis borne 3 de  1261 (capteur accélérateur) : 0 V

puis borne 3 de 1321 (capteur haute pression carburant): non identifié

puis  borne 1 de 1312 (capteur pression tubulure d'admission): non identifié

ton - voltmetre toujours sur borne 22

dans les 4 cas ci dessus tu dois avoir 5v  si tu n'as pas  5 v pb au calculo  et la peut etre que grozig pourra en dire plus

ensuite  tu bloques le  fil +  voltmetre sur 44 et tu vas tester avec le fil - du v  
les bornes 4 de 1261

1: 0 V

2: 0,01 v

3: 0 V

4: 0.01 V

borne 2 de 1312 (capteur pression tubulure d'admission): non identifié


borne 1 de 1221 (thermistance gazole): non identifié

borne 3 de 1310 (débimètre): 0 V

borne 6 de 1310: 0 V

dans les 5 cas tu dois avoir   5 v au voltmetre


Maintenant les tests de résistance:

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité)
le 4 va ua 22 et y'a 1,2 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
les autres ne vont pas au CMM

Pour les autres sondes (capteur pression turbo, capteur pression gazole et sonde température gazole) il faut que je les identifie dans le compartiment moteur, en cherchant des vues éclatées sur le net. Pas évident...

Edit 1: : la thermistance, c'est le bilame présent en amont de la filtration?

bonjour à tous
bonjour joesat
merci pour les mesures
en ce qui concerne les mesures de tensions tu les a realisées moteur tournant?
excuse moi je n'ai pas pensé de préciser!
si c'est le cas il y a un reel souci !


pour les mesures de resistance cela se fait moteur arreté
tu as ecrit:
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité)
normalement tu devrais avoir une valeur proche de zéro ohms !
valeur a bien confirmer (refaire une mesure de resistance moteurà l'arret) avant de mettre unfil volant entre borne 3 pedale acc et borne44 calculo!!!

ensuite
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm
on devrait avoir une valeur proche de zéro! mais bon les contacts avec les pointes de touches sont plus ou moins bons!
à mon avis tu as un fil de coupé entre 3 et 44
cependant ne pas négliger que le fil de la borne3 de 1321 (fil repèré 1417 ) et le fil de la borne 1 de 1312 (fil repèré 1356 ) doivent aussi etre relié a la borne44 du calculo

a+

Saperpilopette, moteur tournant!
Bon, demain je m'y recolle. Je ne savais pas qu'on pouvais faire démarrer le moteur avec le CMM deconnecté.

Pour le fil volant entre 44 et borne 3 de 1261 ça va servir à quoi?

Enfin, pour 1321 et 1312 faut que je les identifie dans le compartiment moteur.
Là j'explore de la doc au sujet du moteur DW10ATED.

Comment vous remercier les gars, sur le forum, pour le temps passé à mes soucis?

Bonsoir,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

+ est ce que cette mesure tension capt 2 s'applique aussi a la pedale d'accelerateur?

oui

+ la borne- de la pedale acc est alimentée par sortie inverseuse ampli op  6 du debit metre

non, c est la masse électronique fil 1314 voie 22 (fil qui change de numéro à chaques épissures)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

+  il se pourrait que ce soit le capteur pmh défaillant

En principe cela laisse un défaut...

*********************************************************************************************************

tension entre le 44 et le - batterie: 0.12 V
tension entre le 22 et le + batterie: 0.36 V
donc tester  d'abord entre borne 44 et 22 : 0 V
puis borne 3 de  1261 (capteur accélérateur) : 0 V

là ça dépendent ce que tu cherches mais c est pas vraiment exploitable. Par exemple, dans les conditions de ce test, la tension entre la voie 44 et le - batterie devrait être de 0v, comme il reste des éléments branchés cela peux expliquer les 0.12, le problème c est que si on avait trouvé 12v on aurait démontrer un court circuit au plus, et uniquement avec un plus permanent, puisque le contact était coupé. Trop aventureux.

*********************************************************************************************************

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm   ok
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm   nok c est trop
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité) il y a un os, mais pour valider il faut débrancher le capteur de pression de rail et pression collecteur
le 4 va ua 22 et y'a 1,2 Ohm ok, mais même reflexion les autres étaient encore branchés

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm  ok
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm     ok
les autres ne vont pas au CMM  si le fil 1409 en voie 3

*********************************************************************************************************

+Pour les autres sondes (capteur pression turbo, capteur pression gazole et sonde température gazole) il faut que je les identifie dans le compartiment moteur, en cherchant des vues éclatées sur le net. Pas évident..

-le capteur pression turbo est relié au collecteur avec un tuyaux en caoutchouc.
-le capteur pression gazole est visser sur la rampe commune d injection (parle dessous)
-la sonde de température gazole est implantée dans les conduites de gazole basse pression (connecteur rouge) le support est vissé sur la rampe commune haute pression.

*********************************************************************************************************

Saperpilopette, moteur tournant!
Bon, demain je m'y recolle. Je ne savais pas qu'on pouvais faire démarrer le moteur avec le CMM deconnecté

Non, pas possible,sans calculateur on peut pas.
Le plan c'est de faire tout les contrôle de résistance avec tout les éléments débranché.(+isolement avec la masse)
Une fois le "squelette" vérifié on pourra testé la sortie 5 volt et la masse avec calculateur branché et le reste des élément toujours débranché,(contact mis et le moteur pourra toujours pas tourner a cause du capteur de pression gazole débranché) et après on rebranche élément par élément pour voir si ok ou pas. Donc chaque fois lecture et effacement pour constaté la disparition du défaut associé à l' élément rebranché

Bonjour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et autres passionnés également.

le 27/01/21 j'ai refait les tests de résistance, car un doute sur la fiabilité

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
   le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
    le 2 va au 68 et y'a 1 Ohm
    le 3 va au 44 et y'a 0.8 Ohm
    le 4 va au 22 et y'a 1 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 2 va au 69 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 22 et y'a 1 Ohm
le 4 est vide
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
le 6 va au 22 at y'a 0.9 Ohm

Entre 1221 (sonde température gazole) et calculo:
le 1 va au 22 et y'a 0.8 Ohm
le 2 va au 39 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 71 et là y'a infini sur échelle 200, mais je trouve 2.16 sur échelle 20 k Ohm (pas bon non?) et j'ai bien insisté, car mes premières mesures sur le 1261 n'étaient pas très fiables (toutes refaites)

pour le capteur pression turbo, vraiment je galère à le trouver. J'ai identifié le capteur MAP (DENSO 079800 4480) Mais c'est pas ça. Pour les générations futures, c'est sous le filtre à air.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Puis j'ai identifié ce capteur BOSCH 0928400414, en haut à gauche du compartiment moteur, près du passage de câble d'accélérateur. Serait-ce le bon? (On me dit dans l'oreillette qu'il pourrait s'agir d'une électrovanne à dépression...)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le truc c'est que je crois que selon la nomenclature, ce capteur de pression de turbo (ou suralimentation?) porte le numéro 1311, mais je ne le vois pas sur la doc injection moteur de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Du coup je ne pourrais pas tester la liaison avec le calculo.
Et au moins avoir la couleur du connecteur, ça ma bien aidé pour le capteur pression gazole (jaune, recouvert de noir gras )

J'ai une dernière question qui me tracasse, c'est cette connectique verte 2 fils qui se ballade toute seule depuis...?
Ça parle à quelqu'un?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur ta photo je pense que c'est le bon il ressemble  ! en fait il y en a deux sur le 2l  pour l'EGR et un pour le turbo ils sont identique on peut les inverser.

Hum, le truc c'est que je viens d'éplucher un schéma élec du DW 10 ATED, et il semblerait que la connectique bleue 2 voies renvoie à 1253 électrovanne tout ou rien EGR. Sa sortie 2 communique avec le 52 de Calculo.
Je viens de vérifier, et je trouve bien 2,1 Ohm entre ces 2 éléments.

Mais ton message, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], a attiré mon attention vers un second élément similaire, proche du vase d'expansion, connectique grise et 2 voies. Et sa voie 2 communique avec le 26 du calculo moteur pour 0.9 Ohm. Je penche pour le 1233, électrovanne régulation de pression de turbocompresseur.

Est-ce celui que je recherche [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

bonjour à tous
joesat essaie d'identifier le capteur avec les numeros de fil du schéma et le nombre de fils
je regarde les valeurs relevées plus haut
a+

Tu suis les durites il y en a une qui part d'un capteur et vas à la vanne EGR donc l'autre capteur c'est le turbo.

re
joesat tu as ecrit
Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm OUI

le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm OUI
le 3 va au 71 NON LE 3 VA A LA 44 DONC 0.8 OOHMS MESURES EN MEME TEMPS QUE 1261
et là y'a infini sur échelle 200, mais je trouve 2.16 sur échelle 20 k Ohm (pas bon non?) et j'ai bien insisté, car mes premières mesures sur le 1261 n'étaient pas très fiables (toutes refaites)
C EST CERTAINEMENT NORMAL TU MESURES LE PONT DE WINSTON DE 1312 CAR TU N 'AS PAS PRIS BONNE BORNE ! CE N'EST PAS GRAVE!

tes mesures semblent bonnes ; le souci la dedans c'est que pour l'instant je ne vois pas ce qui ne colle pas!la continuité des fils a l'air d'etre correcte
a+

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], ah oui bien vu, le 3 du 1321 va bien au 44, je n'avais pas les yeux en face des trous.
Par acquis de conscience je le vérifierais quand même vendredi.

Pour les 2 électrovannes du message de 18h28, je suis quasi sûr de l'identification: une c'est 1253 et l'autre 1233.
La question est: est-ce que c'est ça le capteur de pression turbo que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] m'a demandé de tester?
Car je crois que ce fameux capteur est censé porter le numéro 1311, mais je ne l'ai pas sur la planche schéma élec de l'injection électronique. Et je ne l'ai pas trouvé ailleurs...

Sinon, personne n'a d'idée pour la connectique verte qui se ballade toute seule? Si je vous dis 1276 réchauffeur gazole? Sachant que j'ai un webasto par ailleurs, qui est une évolution de 2000, ça pourrait être une reste du moteur d'avant?

Bonsoir,

Pour le 1261 le 1 va 51 ( je pense que tu as inversé les deux chiffre en écrivant)

Pour le 1321 le 3 va au 44 si tu mesures entre 3 et 71 tu passes ta mesure à travers le capteur de pression tubulure

La photo du Denso c est bien un capteur pression tubulure. c ' est le 1312 , 3v GR = connecteur 3 voies GRis.

Pour la photo avec le bosch, du coup ce n' est pas un capteur mais un actionneur (ça capte rien ça pilote) et il s' agit bien d' une electrovanne pneumatique, le connecteur bleu désigne l' electrovanne de pilotage de la vanne EGR.

Le connecteur vert est celui du réchauffeur gasoil qui à été supprimé et modifié par la durite en caoutchouc. Sûrement à cause d' une fuite de gasoil par la connectique.

Electrovanne avec connecteur gris = effectivement electrovanne pilotage de turbo

Bonsoir,
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], du coup le capteur pression turbo, relié au collecteur d'échappement avec un tuyau en caoutchouc, comment puis-je le trouver? Car il m'échappe toujours... Aurais-tu son numéro que je le cherche par la couleur de sa connectique et le nombre de voies?
Le tuyau en caoutchouc, c'est un petit tuyau ou un gros diamètre? Plutôt souple ou rigide?
C'est le dernier dont je dois tester la continuité des fils.
La nomenclature Peugeot donnerait 1311 pour le capteur surpression turbo, mais je ne le trouve pas sur le schéma électrique ou la vue éclatée moteur du DW10.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], comment tester le 5 volts avec le connecteur calculo rebranché? Car je n'ai plus accès alors aux 22 et 44?

Bonsoir,

Je l ai marquer dans mon message précédent, c est bien le 1312 sur le schéma, à coté il y a l 'annotation 3v GR = connecteur 3 voies GRis.
Ca marche aussi pour les autres, exemple le capteur pédale, il y a marqué 4V NR = 4 voie NoiR, BA = blanc, JN jaune ,VE VErt ....
Pour moi il est bien dans l' environnement du filtre à air, la durite de liaison est en caoutchouc souple diamètre intérieur 4.7 extérieur 10.7 mm connecté sur le conduit d' alimentation en air, dans la partie sortie échangeur frontal à collecteur d 'admission.(éventuellement sur la boite à air de l' echangeur, mais de mémoire je pense pas.)
Sur le schéma on voit un "P" comme pression ,de la même manière que sur le capteur pression gazole , on voit un "P" et une pompe à carburant en pictogramme.

Dans la phase de test du 5 V , si le faisceau est testé OK et qu il n y a aucun parasite (cour circuit interne dans un élément du circuit) donc tout les éléments de la partie testée en question débranchés, cela revient bien au même de le prendre dans une fiche?

bonjour à tous
joesat sur les connecteurs coté fils ton connecteur branché au recepteur , normalement tu peux acceder au sertissage des cosses au ras de l'isolant du fil soit avec la pointe de touche du voltmetre si elle n'est pas trop grosse (attention de ne pas court circuiter deux fil avec la pointe de touche)

autrement je prends deux epingles de couture a madame , j'isole quasiment toute la tige avec un scotch ou un petit thermo retractable je garde la tete nue et la pointe nue
sur la tete nue je fixe la pointe de touche avec la pince croco
avec la pointe de l'epingle, tu vas piquer en direction de la cosse dans le connecteur ton epingle parallele au fil de maniere a faire contact avec la cosse


je ne pense pas que les connecteurs soient etanches a 100% avec de la cire ou du platique coulé sur ce modele
tu fais pareil pour les deux pointes de touches avec les deux epingles au besoin tu peux isoler tes crocodiles si elles ne le sont pas

la pricipale recommandation est de ne pas faire toucher deux cosses ou deux bornes avec la pointe de l'epingle ou la pince crocodile
voila a+

Si je résume la situation il y a deux pannes !

La première  coupure dans l’accélération . Cela semble concerner P0235

deuxième panne, le court circuit que tu as créé au niveau du débitmètre. Ton relevé de pannes a été fait avant la deuxième panne ou après ? Si c’est après il est probable que ton opération a créé un problème dans le calculateur.  Généralement, une piste sur un circuit imprimé qui fond plus facilement qu’un fil. Tu peux vérifier que le débitmètre  est alimenté + et -  (sur mon schéma boxer) masse borne 3 et 6 + borne 2.
Si pas d’alimentation mettre le – du voltmètre sur la masse du véhicule et le + sur la borne d’alimentation du débitmètre ( 2 sur le mien)si il y a une tension c’est que la ligne de masse venant du calculateur est HS si tu regarde ton schéma électrique il semble qu ‘elle soit commune au débitmètre et au capteur pédale .

P1517 généralement lorsque l’on a cette panne  le véhicule ne démarre pas c’est un problème antidémarrage, une solution qui fonctionne sur ECU  EDC16 relier la masse du calculateur au – batterie (si c’est la ligne de masse calculateur qui est HS).

On peut  éventuellement ouvrir le calculateur et refaire les pistes qui ont fondues (si elles sont visibles),je l’ai fais sur deux calculateurs j’en ai sauvé un. Autrement calculateur + BDM.

Quant à la panne P0235
bien connue  généralement un problème de capteur de régulation turbo ou durite de dépression fendue  c’est courant sur DW10.

Si tu veux trouver ce capteur et s’il y en a 1 cherche le turbo il se situe derrière le moteur  sur le turbo tu vas trouver la vanne de régulation,  tu suis la durite (8mm) et tu arrive à l’électrovanne de régulation  de pression de turbo. Tous les W10 n’en sont pas équipée.

Autre chose si tu veux tester les électrovannes tu les alimente en 12 volts. Une durite d'entrée une durite de sortie alimenté l'ai passe de l'une à l'autre ouverte , alimentation coupé elles sont fermées. les deux sont identiques lorsque on tome en panne on peut boucher la qui va à l'EGR comme ça l'EGR est neutralisé, et utiliser électrovanne pour le turbo . Attention beaucoup suppriment l'EGR peut être que électrovanne n'existe plus.

Bonjour à tous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], mon EGR n'est pas bouché, j'ai acheté ce véhicule quasi neuf en 2002, et pas touché à l'EGR.
Concernant le test des électrovannes, j'ai testé la liaison électrovannes CMM (voir ci-dessous) ras, ainsi que la continuité électrique interne, je trouve environ 14 Ohm.
Je n'ai pas encore testé la capacité à s'ouvrir se fermer sur du 12 volts, car il me faut un connecteur de rab pour le faire, je ne veux pas risquer un nouveau court-circuit!

Sinon j'ai plein de nouvelles mesures.

D'abord le point final sur les continuités connecteur CMM:

entre la masse MC 20 et le pôle négatif batterie y'a 0.9 Ohm


Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 68 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 44 et y'a 0.8 Ohm
le 4 va au 22 et y'a 1 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 2 va au 69 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 22 et y'a 1 Ohm
le 4 est vide
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
le 6 va au 22 at y'a 0.9 Ohm

Entre 1221 (sonde température gazole) et calculo:
le 1 va au 22 et y'a 0.8 Ohm
le 2 va au 39 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 44 et y'a 1 Ohm

Entre 1312 (capteur pression turbo) et calculo:
le 1 va au 44 et y'a 0.9 Ohm
le 2 va 22 et y'a 0.8 Ohm
le 3 va au 71 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1253 (electrovanne tout ou rien EGR) et calculo:
le 2 va au 52 et y'a 1.1 Ohm

Entre 1233 (electrovanne regulation de pression turbo) et calculo:
le 2 va au 26 et y'a 1.2 Ohm

Tout ça me parait plutôt bon.

Ensuite, le test tension: et merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour les épingles, j'en ai taxé 2 à ma moitié

les 2 électrovannes sont rebranchées, le reste est débranché.

brancher calculo, mettre contact,

essayer le 5 volts sur capteur pression gazole, entre 44 et 3

rebrancher capteur pression gazole (1321 jaune 3V)

démarrer véhicule

puis mesures ci-dessous


donc tester  d'abord entre borne 44 et 22  (+ - )

puis tu bloques le fil - du voltmetre sur le 22 et tu vas tester

entre 22 et 3 de 1261

entre 22 et 3 de 1321

entre 22 et 1 de 1312


ensuite  tu bloques le  fil +  voltmetre sur 44 et tu vas tester

entre 44 et 4 de 1261

entre 44 et 2 de 1312

entre 44 et 1 de 1221

entre 44 et 3 de 1310

entre 44 et 6 de 1310


verdict? Il y a 4.98 volts absolument partout.

Cela me parait également plutôt pas mal.

Enfin, la lecture défauts PP2000.

Donc j'ai branché le premier élément, fait une lecture, capture écran, puis un effacement, puis débranché l'élément pour en brancher un autre, lecture, capture écran, effacement, et ainsi de suite...

j'espère que j'avais bien compris la logique.

Capteur pression gazole branché

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

sonde température gazole branchée

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

débimètre branché

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

sonde pression turbo branchée

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

capteur accélérateur branché

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

tout ça ne me parle pas...

Bonsoir,

Alors pour le capteur pression air et le capteur pédale branché ou débranché c est pareil , donc la c ' est ultra douteux, pour le débitmètre il reste une incohérence, il était toujours en défaut branché et sur les 2 derniers écrans il est en fugitif ? Mais lui , il était débranché lors du court circuit?

Oui, le débimètre était débranché lors du court-circuit.

Après je n'ai pas essayé de faire une mesure de résistance entre certaines fiches du débimètre, s'il y a une valeur référence dans la documentation.

re
donc le court circuit tu l'as fait sur la prise qui va du debit metre au calculo?
dans l'affirmative il se peut que le calculo ait pris une chataigne!
a+

T'avais la doc PDF sur l' EDC15 ? je sais plus si l' avais envoyé sinon je fouille....

sur la toile j'ai trouvé le pdf bosch edc 15 c2 sur DW10 Citroën. c'est ça?
je le feuillette...

j'ai trouvé résistance à 25°C de la sonde d'air intégrée: 3300 Ohm

bon maintenant faut que je trouve entre quelles bornes.

Edit2:

si je fais un parallèle entre débimètre 1310 et calculo moteur 1320 j'ai:

le 2 va au 69 (+ après contact): donc c'est là que le courant arrive dans le débimètre

le 1 va au 11 (entrée sonde de température): donc là le signal part du débimètre vers le calculo en lui donnant l'info de la température de l'air entrant

le 5 va au 13 (entrée signal débit d'air): même principe que ci-dessus

donc si je mesure en ohmmètre entre 2 et 1 j'aurais la résistance de la fonction température?

et si je mesure entre 2 et 5 j'aurais la résistance de la fonction débit d'air? (même si pas de valeur indiquée dans la doc)

Bonsoir aux passionnés!

Je fais un autre message pour plus de clarté (@modo: it's not flood)

Armé du multimètre et de patience, j'ai décidé pour faire avancer le diagnostic de tester tensions et résistances aux pôles des capteurs et électrovannes.

Pour les résistances soit contact coupé, soit moteur tournant.

Pour les tensions, soit contact mis, soit moteur tournant.

Pour ne pas risquer de court-circuit j'ai récupéré de la connectique sur des épaves, pour pouvoir tirer des fils entre le capteur et la connectique femelle d'origine, comme ça on est vraiment en configuration normale.

Quand j'ai trouvé une valeur de référence dans la documentation je l'ai indiquée.

En générale j'ai essayé de testé la résistance entre la voie de sortie et le + entrant

Pour la tension, entre la voie de sortie et la masse du capteur si présente, sinon la masse véhicule.

Et voilà!, en PJ.

bonjour à tous
super boulot!!!!!felicitations!
je regarde  cela
a+

bonsoir,

Pour les résistances soit contact coupé, soit moteur tournant. ça je comprends pas, une résistance c est élément débranché tout seul dans son coin. Dans tout les cas... on ne peut pas prendre une resistance avec une tension qui se balade dans le fil.

Je vais laisser tomber le tableau, c 'est louable de l' avoir fait, mais là je suis dans le flou avec les contrôles.

Regarde pour l' electrovanne 1233, si je me met connecteur branché, entre 2 et la masse batterie, la tension rentre par la voie 1 , parcours l' enroulement de la bobine et sort en voie 2.Donc entre 2 et la masse, j ai bien la tension batterie qui s affiche. Je prouve donc que la bobine n' est pas coupée et pourtant dans le tableau entre 1 et 2 = infini donc elle est coupée.

Par contre pour le débitmètre, il n y pas la tension batterie, il faut chercher pourquoi. Si précédemment il y avait 5 volts à tout les capteurs la masse peut être bonne, le problème viendrais du plus?
Donc contact mis, connecteur débranché , entre la voie 2 et la masse batterie , j ai bien la tension batterie qui s 'affiche ? et entre la 3 et le plus batterie,la même chose?

re il y a des mesures qui ne vont pas !
deja sur  1261  tu as des valeurs attendues qui ne sont pas celles mesurées!!!
bon apres faut voir la precision de ton multimetre  et les calibres  mais    1.6v  pour 3.35v attendu     il y a qque chose qui ne va pas!

1310
tension entre 2 et 3  mot tourn  on devrait avoir 14.4 ou 13.5 et non 10.9v!
1321 entre 1 et 3 on devrait avoir 14.4v
1233 entre 2 et masse  13.55v impossible entre 2 et masse on devrait avoir 0v!!!
donc soit mf1 mf2  f2 de psf1 f13  defaillant   soit  fil 2 non a la masse danc peut etre une masse de la platine calculo qui a degagée!!!!
1253 impossible  entre 2 et masse on doit avoir 0v!  meme cas que ci desssus f2de psf1 defectueux ?masse calculo defectueuse? peut etre platine 1304 defectueuse?il faudrait savoir si tu as 14.4 en sortie de f2 borne 12 de ppsf1 et la masse metallique?
a+

Bonjour

Je comprends que mon tableau puisse paraitre compliqué, et probablement pas adapté à ce que vous attendiez.

Je vais quand même essayé de détailler mon protocole de mesures.

Ne serait-ce que pour les éventuels lecteurs du futur.

Ici la situation normale, cas du 1233

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai utilisé des connecteurs 2 et 3 voies de véhicules cassés.

Je connecte le connecteur d'emprunt avec ses fils volants sur le capteur à tester.

Et je pose les pointes du multimètre sur les fils volants, donc capteur isolé du reste

du véhicule.

Ensuite je mesure une résistance, entre la voie 1 et 2 forcément quand y'a que 2

voies, sinon entre le + entrant théorique et le signal sortant théorique.

Selon le capteur cette résistance peut avoir une valeur élevée selon l'élément

électronique traversé (cas de la sonde température gazole ou température air ambiant

sur le débimètre, par exemple).

Ou une résistance très faible, comme dans le cas des électrovannes.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ensuite j'ai raccordé les fils volants au connecteur du véhicule, comme s'il était

raccordé à son capteur d'origine, en faisant très attention à la position des fils (le

1 sur le 1, le 2 sur le 2,...).

Là je pique les fameuses aiguilles protégées par du scotch sur les voies à tester,

pour avoir un contact des pointes du multimètre plus fiable.

Puis je fais des mesures de tension avec seulement le contact (tous voyants allumés)

puis avec le moteur tournant.

Comme ça je peux voir si cela modifie les signaux émis par les diffèrents capteur.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Maintenant, suite aux messages de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], je suis allé du côté de la

Platine Support Fusibles 1 (PSF1, mais j'ai mis un moment à comprendre )

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ainsi que sur les Maxi Fusibles (MF1 à 3)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Moteur tournant j'ai posé le + voltmétre sur un point métallique du fusible et le -

voltmètre sur une masse fiable de la carcasse.

Comme je ne suis pas foutu de trouver qui sont f2 et f13, je les ai tous fait! Bon,

pas les fusibles de rechange quand même, j'suis pas nul à ce point là

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Résultats ci-dessous.



J'ai aussi refait des mesures entre le 2 et la masse véhicule de 1233, je confirme 13.66 volts, moteur tournant.

Et des mesures de 1310 (débimètre) moteur tournant

entre 2 et 3: 10.83 v
entre 2 et masse véhicule: 14.4 v

entre 1 et 3: 1.49 v
entre 1 et masse véhicule: 4.98 v

entre 5 et 6: -0.64 v
entre 5 et masse véhicule: 2.89 v

Bonsoir,

Quand on mesure par exemple l' alimentation du capteur pédale , on a dit qu 'on avait 5 V. J'en déduis la masse ok. On dit que ce fil à une résistance de 0.8 en prenant sur sa longueur la plus grande, soit au débitmètre. On sait que l' alimentation au débitmètre est de 12V. Et entre la masse et le + au débitmètre 10v. ??????

Pour faire le point, il reste quoi en défaut ?

Bonjour,
De mon coté également y'a des trucs que je comprends pas:
Le 3 de 1261 est alimenté par le 44 du calculo, donc en +5v
Hors, j'ai 11.58 V entre ce 3 du 1261 et la masse véhicule (déjà bizarre)
Et entre le 3 de ce connecteur et le 4 (lié au 22 du calculo) j'ai -1.23 V   ???

ce capteur 1261 HS?

Pour le 1310 (débimètre) j'ai entre le 2 (+batterie) et la masse véhicule 14.4 v (là c'est bon)
En revanche entre le 2 et 3 (masse au 22 calculo) j'ai 10.83 v

Pour le 1312 (capteur p° turbo) entre le 1 (lié au 44 calculo) et masse véhicule j'ai 5 V (parfait)
En revanche entre le 1 et le 2 (masse au 22 calculo) j'ai -7.8 V

Pour le 1115 (capteur référence cylindre) entre le 1 (relié au 12 calculo) et la masse véhicule j'ai +5 V (normal)
et entre le 1 et le 3 (masse au 40 calculo qui est une autre masse calculo) j'ai +5 V

Problème de masse électronique du calculo vers la connexion 22?

Sinon j'ai refait un diag PP2000 comme demandé, contact mis

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


et des mesures paramètres, donc moteur tournant.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonsoir,

On ne peut pas avoir à la fois 11.58v et 5 v dans le même fil en même temps, il y a quelque chose pendant la manip de la mesure qui met en court circuit (le fait de bouger le faisceau par exemple)

Si le schéma électrique reproduit la réalité, le capteur le plus proche du CMM sur ces 2 fils 1344 et 1314 est le capteur accélérateur (1261).
Je peux chercher une continuité entre les 2 en bougeant le faisceau?

Après on a quand même un problème de masse calculo, non? Le 22 calculo est commun à beaucoup de capteur en défaut PP2000, non?

Je vais gratter autour ces fils et du 1261 qui est très suspect, demain.

De manière générale, dans le cas éventuel d 'un court circuit avec un plus soupçonné, on fait une mesure de tension contact mis, entre le fil et la masse. met le voltmètre sur le connecteur du capteur pression air , et tu stresses le faisceau coté capteur pédale, tu reproduis les torsions de la mesure précédente et tu regardes.

bonjour à tous
je suis d'accord avec grozig
en plus
ce qui serait interessant  c'est de mesurer la tension entre  s1 et la masse  et entre s2 et la masse   en faisant varier l'appui sur la pedale d'accelerateur    cela permettrait de voir si l'appui sur la pedale  fait varier la tension  des   s1 et s2 (partie commande de l'acceleration)  
apres si la pedale fonctionne bien et qu'on voit la tension varier   en bougeant la pedale    le regime moteur restant a 1300 tr/min     on peut en deduire que la partie puissance du calculo est defectueuse

si la 22 est coupée a l'interieur de la platine calculo  (piste de circuit imprimé ou fil coupé au sertissage d'une cosse  ou au niveau d'un connecteur   ) il faudrait peut etre tirer un fil de la carcasse metallique a la borne 22 et regarder ce qui se passe  
(perso je pense que  la masse de  1253 et 1233   sur le calculo est aussi impactée
)
par contre je ne sais pas si c'est le meme potentiel que la borne 22 du calculo
sur ce coup la il faut l'expertise de grozig pour le savoir
dans le cas ou c'est le meme potentiel il faudrait aussi relier les 2 de 1233 et 1253 a la masse
cela expliquerait pourquoi quand tu as mis le voltmetre entre 2 de ev 1233 et masse et entre 2 et masse de 1253  tu avais 14.4 v  alors que tu aurais du avoir 0 v   (meme potentiel)

a+

Bonjour,

Le mesures demandées ci-dessous

Pour le 1312 capteur pression air, contact mis, entre le 1 et la masse véhicule et avec stress faisceau, j'ai 5 V tout le temps.

Pour le 1261 capteur accélérateur pédale, Voltmètre entre 3 et masse véhicule, contact mis et stress faisceau, j'ai +5 V tout le temps

Pour le 1261 toujours, entre 3 et 4, contact mis j'ai -5.54 V et moteur tournant j'ai -7.73 V

Pour le 1261 enfin, j'ai refait une continuité entre la S1 et le 15 calculo (0.1 Ohm) et entre S2 et le 68 calculo (0,3 Ohm).
Puis j'ai mesuré, moteur tournant, entre le 15 et la masse véhicule, en faisant varier l'accélérateur: j'ai tout le temps 11.48 V
Même chose entre 68 calculo et masse véhicule... et j'ai 1.32 V

Donc pas de variation du signal en sortie de 1261.

J'avais déjà constaté cette absence de variation le 29/01 pendant mon réseau de mesures compliqué, où, moteur tournant et en sollicitant la pédale j'avais 1.6 V entre S1 et 4 ainsi que entre S2 et 4 (4 relié à masse calculo en 22). Donc il me semblait une absence de variation du signal de 1261.



Ah, et le régime moteur ne bouge jamais (en fait il diminue un peu quand je déconnecte 1312)

Bonsoir,


Le voltmètre mesure une différence de potentiel entre 2 points.

Si on fait une mesure entre une ligne qui à un potentiel de 5 V avec une autre qui à un potentiel de 0 volt, la différence de potentiel vue par le volmètre est bien de 5 V.

Si on mesure une ligne qui à un potentiel de 5 V (pointe rouge) avec une ligne qui à un potentiel de 12 v pointe noire, la différence de potentiel vue par le voltmètre dans ces conditions est bien 5-12= -7 V non?

Donc je recherche bien un court-circuit au plus de la ligne de masse ? quand on mesure au débitmètre la différence de potentiel de 12 V qu' on attend, elle semble respectée ( pas toute à fait) donc j en déduis que la masse est bonne, MAIS quand on la mesure au potentiomètre pédale, elle semble défectueuse.

Donc le test à mettre en oeuvre, est bien de connecter la pointe rouge à la ligne de masse commune , la pointe noir à la masse batterie, et observer si oui ou non un court circuit au plus existe, puisqu' on sait que la valeur théorique, la différence de potentiel, entre la masse batterie et la masse commune est de 0V.

Si ce n' est pas le cas, le seul élément sous 12V est bien le débitmètre, donc il faut observer l'évolution entre branché et débranché, sur le montage ci dessus, sinon si un court circuit est toujours constaté, il faudra chercher quel fil le fait et qui n est pas forcément sur ce schéma.


Pour moi le test à l' electrovanne que tu as fait c'est ça:


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour,

Et vraiment merci pour ce message qui m'a éclairé plus que jamais.

Donc contact mis, j'ai testé entre les bornes masses de la connectique du calculo et la masse batterie avec ou sans débimètre branché.

Pour les masses 49 33 53 51 40 et 45 j'ai 0 V, donc équipotentialité, donc pas de fuite de courant.

Pour les masses 22 et 34 j'ai 10,95 à 10, 12 V avec connecteur débimètre branché
et j'ai 0,5 V avec connecteur débranché

Là je ne comprends comment je peux avoir 2 masses calculo en court-circuit, surtout que sur le schéma elles n'ont rien à voir entre elles...

Le débimètre est raccordé en 12 V par le fil CC04B. Je dois donc chercher s'il est en contact avec le fil de masse issu de l'épissure entre 1409 et 1448?

Edit:

j'ai déshabillé le faisceau autant que faire se peut.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai suivi le fil vert qui part de 22 calculo, il m'a amené sur une jonction avec du fil de masse qui arrive de 1261 et qui repart en plusieurs autres fils verts (1310 2 fils, ...) et là j'ai suivi les 2 fils verts de 1310 (débimètre). J'ai rien vu de suspect.
Et en même temps je surveillait l'équipotentialité entre 22 calculo et masse batterie: toujours 10,9 V, bien que je séparais nettement les 2 fils de 1261 des autres fils.

En essayant de stresser au maximum le faisceau (en douceur quand même) et en allant jusqu'au capteurs, rien de changé.

Ça pourrait pas être le débimètre qui est en court-circuit?

bonjour à tous
on va revenir au debut   il se peut que l'ampli op du debit metre   (triangle sur le schema borne 2, 3,  5 ,6 ) de 1310  soit mort  donc essaie avec un autre debit metre  


je pense que ce sera la première étape
ensuite voir  si avec un debit metre en etat  la borne 22 bascule bien a 0 (normalement  oui puisque debit metre debranché tu avais 0.5 v)
a+

Bonjour,

Donc on en déduit bien que le débitmètre est défectueux, donc il reste débranché et on sait qu' en mémoire calculateur il restera les défauts signal débitmètre CO ou CCMasse et le défaut alimentation des capteur CC+ devrait partir. Vraisemblablement une panne qui était à l'origine.
Le problème est que nous avons déjà fait un effacement et une lecture sans le débitmètre et il restait des défauts, défaut consécutifs à l étincelle du CC ?
Maintenant, si on se retrouve après lecture/effacement défaut, toujours en présence de défauts, toujours avec 0.5V qui traine, il faudra déterminer si le problème est coté calculateur ou coté éléments.
Donc on refait le montage pour voir les 0.5V sur la masse,(à partir de la prise du débitmètre par exemple) on débranche élément par élément cités en mémoire défaut lors de la dernière lecture, en observant se qu 'il se passe. Et là on peut avoir 1, plusieurs ou aucuns élément, faisant le même effet que le débitmètre.
Soit on observe une réaction, et dans ce cas l' élément en cause reste débranché et on le changera, soit on se retrouve avec tout débranché, toujours 0.5V et on en déduit à un problème dans le calculateur. Et là dans le doute j'aurais fait l' expérience suivante en dernier recours, avant d' envisager le remplacement/réparation du calculateur: prendre un capteur qui semble bon, garder l' alimentation et le signal branché (avec les connecteurs de la casse) et mettre une masse volante et constaté après lecture effacement que le défaut à giclé ou pas.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]: je te répond sur le sujet pour partager la réponse: la mesure de 12/13V sur la masse de l' electrovanne turbo me semble parfaitement normale. Le turbo est un géométrie fixe à wastegate pilotée. La wastegate au repos est normalement ouverte, donc suralimentation minimum, voir rien du tout.( et dans certains cas on observe même le passage du collecteur d 'admission  en dépression, tellement un turbo non pilotée peut créer un frein dans l' aspiration de l'air) Du moment qu'on a un défaut sur le capteur pression et que l' on ne peut pas mesurer la suralimentation, si le calculateur moteur est normalement constitué dans sa tête, la logique de fonctionnement est bien de ne pas piloter la suralimentation... D' où mon schéma. Donc les 12v sont bien récupéré par le voltmètre au travers de la bobine.  Pour finir l 'explication, en fonctionnement normal si on prendrait la tension, on ne verrait ni 12V ni 0V, la tension lue serait une tension modulée par la charge de la commande de masse. Il faudrait donc un oscilloscope pour constater un signal en "crénaux" de type RCO. Le voir avec un voltmètre ne servirait pas vraiment , on ne saurait pas l'interpréter. Maintenant comme l' electrovanne n' était pas en défaut, il est inutile à ce stade d' approfondir sans motif sur cette electrovanne.
Et malheureusement je n' ai pas de documentation plus complète sur l'interne du  calculateur...

@René, t ' es toujours là ?

bonjour à tous
merci grozig pour la précision  c'est tres instructif!
on attend  le remplacement du debit metre
a+

Bonjour,

Concernant le 0,5 V qui traine, on notera que c'était avec le Calculo débranché! Car je ne pouvais pas tester 22 et 43 avec la connectique dessus, ça ne passe pas.

Là j'ai fais 3 séries de mesures avec la logique de tester la masse et son évolution en fonction des éléments branchés ou non.

Calculo débranché, débimètre débranché, contact mis: j'ai entre masse débimètre (sortie 3 ou 6) et masse véhicule (le - batterie) 0,5 V
Puis je débranche successivement pression turbo, capteur accélérateur, température gazole et pression gazole: dans tous les cas j'ai toujours 0,5 V qui reste dans la masse.

Maintenant, calculo connecté, débimètre débranché, contact mis: mesure entre 6 et - batterie: 4.71 V
pression turbo débranché: je mesure 4,64 V
ensuite Capteur Accélérateur débranché: il reste 2,57 V
ensuite temp gazole: 0.03 V
ensuite pression gazole: toujours 0,03 V

du coup, si je débranche tout (1312 1261 1221 et 1310) et que je rebranche et que je mesure la masse entre la masse d'un connecteur libre et le - batterie
1261 seul: mesure de courant de masse 4.6 V
1312 seul: 3,49 V
1310 seul: 10,20 V
1221 seul: 2.53 V

Donc, soit ces 4 éléments sont en court-circuit, soit le calculo est en court-circuit? ou je dis des bêtises?

bonjour à tous
joesat

laisse le debitmetre et le capteur accelerateur debranché et regarde voir et donne le resultat
ce que tu dis  revient a dire qu'on a une realimentation  par le- capteur pedale!
dans tous les cas de mesures  laisse le debitmetre debranché tant que tu n'en n'auras pas essayé un autre!
a+

ma dernière mesure se fait avec 3 éléments débranchés sur 4
Quand je mesure un flux électrique dans la masse, c'est avec un seul des 4 éléments branchés à la fois.
Du coup c'est comme si chacun des 4 éléments seuls était en court-circuit... non?

Bonsoir,

Change déjà le débitmètre, capteur pression, capteur pédale.

le débitmètre: 1920X1
le capteur pression : 19207T
le capteur pédale: 1920X1
le 1920X1 en origine necessite un boitier adaptation d 'impédance 1608878580. je ne sais pas si avec un adaptable cela fonctionne sans boitier donc comme d' origine.

J ai un total de 820€ ttc pour ces 4 éléments, c est juste incroyable....

Bonjour
En attendant de recevoir les pièces commandées, j'ai essayé de passer au banc d'essai le capteur 1261 (accélérateur)

Il est donc démonté, posé sur la table.

Les bornes 3 et 4 reliées aux bornes d'une pile 9 volts (qui délivre du 7 volts car pas neuve)

Puis mesure entre sortie 1 et borne pile: j'ai 7 volts pédale à zéro et 4,4 volts pédale à fond
Puis mesure entre sortie 2 et borne pile: j'ai 7 volts pédale à zéro et 6,72 volts pédale à fond

Significatif de quelque chose ou complétement inutile?

J'avais auparavant démonté le capteur pour le nettoyer et regraisser à la vaseline, il y à plusieurs jours.

Bonjour,

Et bien le résultat est entre le significatif et l'inutile on est sur 5 volt pas 7, mais on constate qu' on ne devrait pas égaliser la tension d 'alimentation sur la sortie... donc il y a bien un problème...?

Bonjour,

Après changement de débimètre, capteur pédale accélarateur et capteur pression turbo par du neuf, voici les défauts affichés, après lecture, effacement et relecture:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sinon j'ai aussi fait le test de masse:

débimètre capteur pression turbo capteur température gazole et capteur accélérateur tous débranchés.
calculo branché
contact mis
le - du voltmètre sur masse batterie
le + du voltmètre sur le 6 du débimètre (masse)

je rebranche les éléments ci-dessus, je mesure, puis je débranche l'élément avant de passer à l'élément suivant.

aucun éléments branchés: 0.01 V
capteur accélérateur seul: 4.64 V
capteur pression turbo seul: 3.13 V
sonde température gazole seule: 2.79 V
débimètre seul (avec le + du voltmètre sur le 2 du capteur pression turbo): 10.96 V

soit grosso modo les mêmes valeurs qu'avant le remplacement par du neuf.

Calculo?

bonjour à tous
bonjour joesat
le seul df qui a disparu c'est le df debitmetre!
pour les df injecteurs je pense que la faiblesse de la batterie est a prendre en compte surtout apres la periode de froid!à mon avis une bonne recharge de la batterie  s'impose!

ce qui aurait ete interessant  c'est de comparer les valeurs de resistance entre le neuf et l'ancien avec les memes couleurs de pointes de touches aux memes bornes
vu que c'est du neuf les elements doivent etre en bon etat de fonctionnement!

le 05/2/21 à 19h39 tu as ecrit
Pour les masses 22 et 34 j'ai 10,95 à 10, 12 V avec connecteur débimètre branché
et j'ai 0,5 V avec connecteur débranché
qu'en est il des  mesures sur les bornes 22 et 34?
c'est pareil ?
as tu sur la revue technique la liste des bornes  du calculo qui doivent etre a la masse?
a+

Bonjour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Donc comparaison entre les valeurs de résistance, neuf et ancien.
Évidemment les éléments sont isolés, déconnectés de tout.
Et je me suis bien appliqué, en faisant les mesures plusieurs fois et en changeant parfois de connectique quand j'avais un doute sur des valeurs franchement différentes.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour la batterie j'ai 12.26 V, mais dans le doute je la remet en charge.

Du coup je referais des mesures de tension après.

J'ai ici une nomenclature des 88 voies venant de la marque aux chevrons, qui colle quasiment à ma réalité (le 22 est signalé vide, c'est une masse capteurs pour moi)



Les broches de masse du calculo sont 22 33 34 40 49 51 et 53.
Du coup j'en ai profité pour faire des mesures de résistance entre les broches de masse, calculo déconnecté.

Et par exemple j'ai entre 49 et 40 ou 33 ou 34 : 0.8 ohm
Et entre 22 et 49 ou 51 ou 53: 7380 ohm

Y'a un composant du CMM qui explique cela?

bonjour à tous
bonjour joesat
merci pour le doc d'affectation des voies
comme tu l'affirmes celui ci sort de la marque aux chevrons
es tu sure que les lions sont identiques? a 100%?

a mon avis la borne 22 devrait etre à la masse mais ce n'est pas ce que dit la revue!

logiquement si la platine du calculo est configurée comme celles de l'industrie chaque fil est piloté par un interface (entrée/ sorties, commande /puissance)
normalement chaque borne du calculo est reliée sur sa platine electronique a une sortie à commutation à transistor pour les entrées (capteur de mesures)et à des contacts de mini relais pour les sorties (electrovannes,bobines ,etc )
je m'explique
tu reprends le schéma de grozig du 04/02 à 21 h11
dans le calculo partie du schema en noir tu remplace le contact qu'il a mis par un transistor si le fil noir vient d'un capteur
si le fil alimente un recepteur comme dans son schéma le contact de relais peut exister ou encore on peut aussi trouver un transistor de puissance en commutation mais cela neccessite un systeme de refroidissement (radiateur alu) donc une platine calculo beaucoup plus encombrante
je pense que peugeot à opté pour des mini relais peu encombrants pour la partie puissance

et des minis transistors pilotés soit par le calculo soit integrés au calculo

electroniquement parlant entre collecteur et emetteur sur un transistor npn quand il est commuté(comme un contact fermé) il apparait une chute de tension d'environ 0.7 v entre collecteur et emetteur
donc en supposant qu'un capteur soit piloté par deux bornes du calculo en alimentation il se peut que la tension aux bornes du capteur soit de u batterie - 2x 0.7 v soit 12 -1.4 (en gros 10.6 v)
pour repondre a ta question je verrais bien une sortie non commutée hs (transistor grillé par le court circuit) ou encore une piste du circuit imprimé de la platine qui a fondu ou encore un contact de mini relais qui a pris un coup de chaud et qui est bien collé ou charbonné et devenu resistant

il faudrait voir si cette platine peut etre ouverte ce qui n'est pas sure
de plus les pistes sont certainement enduites de protections plastiques moulées quasiment impossible à depanner!




je vais emettre une hypothèse pour regarder si le calculo est reellement endommagé



realiser une equipotentielle entre 22 et 49 par un bout de fil lui meme relié à la masse

par contre si le calculo n'est pas endommagé et que la 22 n'est reellement de par le schema des affectations masses non relié a la masse et qu'on la relie il y a le risque d'endommager reellement le calculo!!!!

en fonction d'ou se situe le defaut (entre masse et emetteur transistor) ou entre borne capteur et collecteur transistor dans le cas d'une borne commutée ) (pareil pour borne avec mini contact) ce n'est meme pas sure que l'on puisse faire changer le comportement de ton vehicule


par contre l'expertise de grozig sur cette dernier partie et si on peut la faire sans risques est vivement souhaitable!
a+